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Comunicação SEESP

Será realizada audiência pública, nesta sexta-feira (15/09), às 14h, no plenário Tiradentes, na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp), para debater a atual situação da malha ferroviária paulista e os impactos de uma renovação da concessão por mais 40 anos para a atual empresa detentora desta concessão, a Rumo ALL.

O deputado estadual José Zico Prado (PT), vice-presidente da Comissão de Transportes e Comunicações da Alesp, se diz preocupado com o sucateamento da malha ferroviária em vários trechos que recortam municípios importantes, acidentes recorrentes e também com a necessidade de que a malha ferroviária esteja desenvolvida e ofertada para o transporte de cargas, atendendo a todos que a ela recorrerem; pequenos, médios ou grandes produtores, é que realizaremos esta Audiência Pública para debater caminhos para a melhoria do transporte ferroviário de cargas em terras paulistas.

 






As dificuldades econômicas e políticas pelas quais passa o Brasil têm sido tema constante do debate público, que se divide em duas vertentes principais. Uma, que infelizmente vigora no Ministério da Fazenda, acredita que a saída são cortes de gastos, arrocho, elevação da taxa de juros. Outra, a qual nos filiamos, aponta a necessidade de o País andar para frente. Nessa linha de pensamento, permanecem válidas as premissas do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, o qual propugna estímulo à produção e incremento da infraestrutura nacional, ainda precária em diversos setores.


Foto: Beatriz Arruda
Murilo MAI2015 2 editada 
Pinheiro: "Para deixar a crise para trás e buscar o desenvolvimento, é preciso
ter em mente que isso se fará necessariamente sobre trilhos."

 

Um aspecto fundamental aqui, pois implica a circulação de mercadorias no território nacional e o seu escoamento para exportação, é a nossa matriz de transporte que necessita de ajuste estrutural.

 

Conforme a fonte consultada, obtêm-se dados variados, mas em todos eles é excessiva a participação das rodovias. Segundo o Relatório Final do Plano Nacional de Logística e Transporte, em 2011, no País essa era de 52%. De acordo com informações apresentadas pela Frente Nacional pela Volta das Ferrovias em atividade realizada no SEESP em 14 de outubro, atinge 70%. Ou seja, a ferrovia, opção mais econômica e ambientalmente correta, continua à margem. Para se ter uma ideia de quão irracional é essa opção, basta olhar para a comparação entre os valores dispendidos nos dois modais. Enquanto o transporte sobre trilhos custa entre US$ 0,30 e US$ 1,00 por tonelada/km, o rodoviário fica entre US$ 4,00 e US$ 5,00, conforme levantamento feito em 2012 pelo consultor do “Cresce Brasil”, engenheiro Carlos Monte. 

 

A nossa atual situação em relação ao setor remete a décadas de sucateamento da ferrovia, o processo de privatização dos anos 1990 e a incapacidade atual de retomar efetivamente os investimentos, apesar de esses terem sido anunciados. O mais recente deles, a segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), que prevê R$ 86,4 bilhões para o setor, tem levantado preocupações de técnicos quanto à concretização dos projetos, que correm o risco de não saírem do papel, a exemplo do que ocorreu com a primeira fase da iniciativa.

 

Embora incluída no PIL, também continua na berlinda e gerando dúvidas quanto a sua execução a proposta de integração ferroviária com o Peru, o que abriria uma saída aos produtos brasileiros para o Oceano Pacífico. 

 

Outro ponto a ser levado em consideração é o transporte ferroviário de longa distância de passageiros, praticamente extinto no Brasil e ainda excluído de projetos de retomada dos trilhos. Nessa seara, ficou abandonada ideia do trem de alta velocidade que faria a ligação Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. A nosso ver, essa seria uma opção de mobilidade válida e necessária, além de ser oportunidade para dotar o País de tecnologia que ainda não domina.

 

Enfim, se nosso intuito é seguir adiante, deixar a crise para trás e buscar o desenvolvimento, é preciso ter em mente que isso se fará necessariamente sobre trilhos.

 


Murilo Celso de Campos Pinheiro
Presidente do SEESP

 

 

* Editorial publicado, originalmente, no Jornal do Engenheiro, Edição 485, de 1º a 15 de novembro de 2015









A implantação de um trem de passageiros intercidades ligando as cidades de Americana e São Paulo, depende de uma série de etapas burocráticas e vontade política para sair do papel e pode levar oito anos. A opinião é do engenheiro civil Creso Peixoto, especializado em infraestrutura do transporte. O trem, um projeto do governo do Estado discutido em audiência pública realizada na Câmara Municipal de Americana, no dia 23 de outubro último, deve ser construído em parceria com a iniciativa privada, mas ainda não há prazo nem valores definidos. 


Foto: Câmara Municipal de Americana
Americana audiencia 
Mesa da audiência pública realizada na Câmara Municipal de Americana
sobre trens de passageiros ligando a cidade à Capital paulista 


Em 2012, o governador Geraldo Alckmin disse que a obra começaria em 2014. Peixoto crê que dois ciclos governamentais - oito anos - seriam suficientes caso o planejamento e a execução sejam feitos da maneira ideal.
 Fernando José Pinto, ex-presidente da Assef (Associação dos Engenheiros Ferroviários no Estado de São Paulo), disse não ser possível estimar tempo diante da série de pormenores exigidos pela obra. A ideia é que o trem faça o trajeto inteiro (Americana a São Paulo) em 50 minutos e atinja velocidade de até 160 km/h. Para que os sistema funcionem, o Estado calcula que serão necessárias obras de reforma ou construção de novas estações, o fim das passagens de nível dentro dos municípios e mudanças no traçado da linha férrea, cujas curvas atrapalhariam a velocidade das composições. 


Licenças

Segundo Peixoto, também pode haver problemas nas licenças ambientais, em desapropriações e na revitalização da malha ferroviária, que está desgastada.


"O transporte de passageiros se extinguiu em função do alto grau de dormentes desgastados. Com a troca dos trilhos e dormentes, seria possível resgatar o transporte ferroviário", disse. O especialista afirma que, com base em dados históricos, cada quilômetro de linha custa U$ 1,5 milhão, valor que considera barato diante dos U$ 2,5 milhões/km gastos na Rodovia dos Bandeirantes e dos U$ 22 milhões/km na Rodovia Carvalho Pinto, que foi a mais cara em função de questões de licenciamento, segundo ele.

 

O engenheiro avalia que seriam necessários quatro anos para planejamento e preparação da obra, com a obtenção de licenças ambientais, desapropriações, reintegração de posse em áreas invadidas, captação de recursos e alinhamento entre os governos federal, estadual e os municipais. "Tecnicamente pode-se fazer de forma rápida, como no Brasil se pensa em mandatos políticos (de quatro anos), dá para fazer em dois períodos, é possível maturar em um período e concluir no outro."

 

Peixoto disse que a obtenção de licenças ambientais é um dos maiores problemas nesse tipo de obra, pois segundo ele a legislação ambiental é "subjetiva", aberta a interpretações. "É subjetiva, o que torna a lei de aplicação complexa, a leitura dá interpretações diferentes, cria espaço para questionamentos jurídicos." Peixoto explicou que muitas obras atrasam em função de serem iniciadas sem todas as licenças.

 

 


Edição Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP
Fonte: Jornal Todo Dia









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