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A distribuição desse total e sua aplicação foram apresentadas pelo presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo. Em entrevista ao Engenheiro, esse economista formado pela Universidade de Brasília destacou que a maior parte será investida em ferrovias. Ex-diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), ele apontou a necessidade de participação da iniciativa privada e de planejamento das inversões, dado passivo de R$ 500 bilhões no setor. E foi categórico: “Precisamos modernizar a infraestrutura para dar ganho de escala à produção.”

O que está previsto em termos de investimentos em logística para os próximos anos?
Bernardo Figueiredo –
No Programa de Investimentos em Logística, anunciado em agosto de 2012, estão previstos R$ 240 bilhões de investimentos privados em rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e com o projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade) durante os anos de concessão. Após quase um ano, o governo está finalizando os estudos, com a realização de audiências públicas, para encaminhar ao TCU (Tribunal de Contas da União). Depois da liberação do tribunal, esses projetos serão licitados. A ideia é realizar todos os leilões de rodovias e ferrovias até dezembro de 2013. Em setembro, o governo vai licitar a primeira etapa do TAV. Portos e aeroportos (Galeão e Confins) também devem ser licitados este ano.

Qual o montante destinado a cada área?
Bernardo Figueiredo –
O Programa de Investimentos em Logística veio para ampliar a participação no volume de carga nas ferrovias, cujo investimento será de R$ 91,1 bilhões, sendo R$ 56 bilhões nos primeiros cinco anos. Serão construídos mais 10 mil quilômetros que vão integrar as rodovias, ferrovias e portos. Além disso, na duplicação de 7.500km de rodovias, serão R$ 42 bilhões, sendo R$ 23,6 bilhões nos primeiros cinco anos; na remodelação e arrendamento de 150 terminais portuários, estão estimados R$ 20,2 bilhões; nos TUPs (terminais de uso privado), R$ 30,6 bilhões; no Plano Nacional de Dragagem II, R$ 3,8 bilhões; nos aeroportos do Galeão (RJ) e Confins (MG), R$ 11,4 bilhões, e na primeira fase de modernização de 270 regionais, R$ 7,3 bilhões. Na etapa inicial do TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, serão R$ 7,7 bilhões (preços de dezembro de 2008).

Por que há necessidade de concessões à iniciativa privada, quais os critérios e as garantias de atendimento do interesse público?
Bernardo Figueiredo –
É preciso planejar o crescimento da infraestrutura logística em longo prazo e investir pesadamente no setor para superar os gargalos hoje existentes. O Estado está investindo, mas não tem condições de, sozinho, cobrir o passivo estimado em R$ 500 bilhões. Por isso, são fundamentais os investimentos da iniciativa privada.

Como vão funcionar essas concessões?
Bernardo Figueiredo –
Em rodovias, o prazo será de 30 anos, a taxa de retorno do projeto será de 7,2% ao ano e a alavancada, 15%; em ferrovias, 35 anos, a taxa de projeto, 6,5%, com expectativa de revisão, e a alavancada, 16%; em portos, o prazo será de 25 anos, renovável uma única vez, e a taxa, 8,3%, podendo variar de acordo com a modelagem e ser revisada. Para esse último, o critério de licitação será maior movimentação com menor tarifa. Aos TUPs, cujo prazo também será de 25 anos, mas renováveis sucessivamente, o critério será autorização precedida de chamada pública e o fim da diferenciação entre carga própria e de terceiros. No Plano Nacional de Dragagem II, deve ser feito aprofundamento e manutenção do canal de acesso, bacia de evolução e berços. O contrato é de dez anos, em blocos. Para o Galeão e o Confins, será exigida experiência mínima do operador de 35 milhões de passageiros/ano. Sua participação mínima no consórcio será de 25% e da Infraero (Empresa Brasileira de Aeronáutica), 49%. O leilão terá como critério maior proposta econômica apresentada. Para aeroportos regionais, além dos 270 previstos na primeira fase de investimentos, a meta é fortalecer e estruturar a rede de 689 deles. A concessão administrativa será em parceria com estados e municípios. Ao TAV, cujo início da operação comercial deve se dar em julho de 2020, o prazo será de 40 anos (contrato de transferência de tecnologia). A EPL participará com 45% no capital da SPE (Sociedade de Propósito Específico). A tarifa teto será de R$ 200,00 (econômica Rio-São Paulo), com pagamento mínimo de R$ 70,31 por trem/km (preços de dezembro de 2008).

Para além do Programa de Investimentos em Logística, qual a necessidade para se alcançar o resultado esperado?
Bernardo Figueiredo –
São mais de 30 anos sem investimentos de peso na área, por isso o Brasil acumula um déficit de infraestrutura que estimamos em R$ 500 bilhões. Precisamos modernizar a infraestrutura para dar ganho de escala à produção. Hoje o Brasil não produz mais porque não tem infraestrutura. A EPL também está preparando uma Pesquisa de Origem e Destino de cargas e passageiros no País, que deverá ficar pronta em 2014 e possibilitará conhecer o mercado e essa movimentação. O governo quer fazer uma ação contínua para evitar as crises de logística. Os projetos não se esgotam nesse programa. Para isso, a EPL foi criada em agosto de 2012, com o objetivo de fazer um planejamento e realizar estudos para ampliar a integração dos modais e tornar o País mais competitivo. (Por Soraya Misleh)

 

Fonte: Jornal “Engenheiro”, da FNE, Edição 133/JUN/2013

Para que o país consiga atender à demanda de comércio interno e externo, o setor portuário deve receber, até 2030, investimentos na ordem de R$ 30 a R$ 40 bilhões. Essa é a estimativa do presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Para ele, só assim será possível tornar o país mais competitivo.

Durante o Enaex (Encontro Nacional de Comércio Exterior), realizado na última semana, no Rio de Janeiro, Figueiredo afirmou que o tão aguardado pacote do governo federal para portos e aeroportos deve sair nos “próximos dias”.

Os investimentos anunciados em agosto por Dilma Rousseff na malha ferroviária brasileira vão, segundo o presidente da EPL, impulsionar a necessidade de investimentos nos portos. Ele reforçou que a construção de uma rede ferroviária integrando complexos atualmente com pouco destaque de movimentação – como em Vila Conde (PA), Suape (PE) e Ilhéus (BA)- certamente irá modificar e ampliar a demanda nestas regiões.

Ainda de acordo com Figueiredo, o modelo de concessões de aeroportos ainda não foi definido, mas a aviação regional também consta no planejamento do governo.

O vice-presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e presidente da Fenavega (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), Meton Soares, acredita que o que já foi anunciado para as rodovias e ferrovias não é o suficiente. "Pelo menos será importante para darmos os primeiros passos. O que queremos é que esses recursos sejam aplicados de forma rápida. Temos na nossa porta eventos importantíssimos e o Brasil precisa de melhores rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, urgentemente."

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência CNT de notícias



Reportagem publicada hoje (no dia 8 de agosto de 2012) pela Folha Online afirma que, na tarde desta quarta-feira, foi realizada uma assembleia que empossou o diretor da Empresa Brasileira do Trem de Alta Velocidade (Etav), Bernardo Figueiredo, e nomeou os conselheiros da estatal. Criada em junho por decreto, a empresa terá a missão de implementar o projeto do trem-bala que ligará as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Depois de alguns adiamentos e da realização, no ano passado, de um leilão de concessão que não contou com nenhuma empresa interessada no projeto, o governo mudou de estratégia, criando esta empresa estatal que, basicamente, atuará como sócia das empresas privadas na construção e operação do sistema e no desenvolvimento de tecnologia para fabricação de equipamentos nacionais.

No leilão realizado em 2011 não apareceu nenhuma empresa interessada simplesmente porque este é um projeto inviável do ponto de vista empresarial, considerando a necessidade de investimentos e as possibilidades de lucro. Para resolver o problema, o governo resolveu criar a estatal para subsidiar o projeto com investimento de recursos públicos, comprometendo-se em assumir possíveis prejuízos com o sistema.

De acordo com a reportagem da Folha, o plano do governo agora é realizar duas concessões separadas: “uma para a operação dos trens e outra para a construção e operação da ferrovia.” A previsão, segundo a matéria, é de que os leilões sejam realizados no próximo ano.

Para além do modelo de parceira público-privada que está sendo adotado no desenvolvimento do projeto – que, por si, é discutível – é importante nos perguntarmos que utilidade real terá este trem-bala. O projeto está orçado em cerca de R$ 40 bilhões. Estima-se que as passagens chegarão a custar R$ 200,00. Ou seja, trata-se, na realidade, de uma alternativa ao avião no trecho Rio-São Paulo, o que beneficia muito pouca gente.

Por outro lado, é indiscutível que os graves problemas de mobilidade da macrometrópole hoje formada pelas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista e as cidades do Vale do Paraíba, que não conta com nenhuma opção de transporte público de massas e enfrenta grandes congestionamentos em suas rodovias, são prioridade. Um trem simples, moderno e barato resolveria a situação, e para muitos.

Afinal de contas, por que este frisson com o trem-bala?

* por Raquel Rolnik, urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (Universidade de São Paulo) e relatora especial da ONU (Organização das Nações Unidas) para o direito à moradia adequada


Imprensa - SEESP



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