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Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas.

Como criar essa infraestrutura? Parece claro que vai depender muito da habilidade do governo federal em aplicar recursos públicos nas obras certas e estimular a participação da iniciativa privada tanto de dentro como de fora do País em empreendimentos vitais.

A princípio, 17 anos constituem um período curto de tempo para uma tarefa de proporções ciclópicas, que exigiria o esforço de gerações, mas é de lembrar que a China em uma década conseguiu levantar uma infraestrutura capaz de atender à demanda dos seus setores produtivos. Basta ver que, entre os 16 maiores portos do planeta, seis estão em território chinês. E nenhum deles constava da lista há dez anos.

Quando se diz os maiores portos, obviamente, não se está aqui a se referir a sua extensão, mas a sua capacidade de operação, ou seja, sua capacidade de movimentar mais carga em menos tempo por custos menores que não onerem o preço final dos produtos. Como exemplo pode-se citar que hoje, enquanto no Porto de Santos o custo para movimentar um contêiner está ao redor de US$ 2.215, em Shangai, na China, o mesmo serviço sai por US$ 580.

Diante disso, está claro que os gargalos que atravancam o processo logístico brasileiro não estão apenas nas rodovias e ferrovias ou mesmo em estradas de terra batida, como a BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, mas que está asfaltada apenas até Guarantã do Norte, no Mato Grosso, caminho que seria fundamental para evitar que a supersafra agrícola congestionasse os portos de Santos e Paranaguá.

É óbvio que os gargalos também estão nos portos, que se mostram incapazes de atender às exigências de um comércio exterior que não para de crescer. No Porto de Santos, responsável por 26% desse intercâmbio no País, por exemplo, a situação dos ramais ferroviários está à beira do colapso, pois já não há espaço para manobras por excesso de demanda.

E se o modal ferroviário não tem como crescer, como diminuir os congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos? Resposta difícil porque a tendência é que os navios aumentem de tamanho e exijam calado cada vez maior, o que significa que maior quantidade de produtos será enviada aos portos brasileiros. Sem contar que cresce o número de produtos que passam a ser acondicionados em contêineres.

Como enfrentar esse crescimento com uma infraestrutura que já foi qualificada como a pior entre os membros do Bric (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)? Eis o desafio que espera o Brasil até 2030.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


 

Imprensa - SEESP

 

 

 

 

 

 

Logo após a divulgação de nota oficial da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), contestando veementemente as declarações do ministro da Secretaria da Aviação Civil, Wellington Moreira Franco, sobre a competência dos engenheiros brasileiros, o titular da SAC publicou, no domingo (3/11), esclarecimentos sobre o ocorrido: “Em respeito ao engenheiro brasileiro, gostaria de esclarecer a opinião prestada como palestrante convidado no Encontro Nacional de Editores da Coluna Esplanada, promovido na quinta-feira, 31/10, pelo jornalista Leandro Mazzini.”

* Leia aqui a nota oficial da FNE para o ministro Moreira Franco

Na nota enviada diretamente à assessoria de imprensa da FNE, o ministro diz que, ao responder uma das indagações sobre atraso de obras da Infraero, “eu disse que o país ficou quase três décadas sem investimentos em infraestrutura”. Argumenta que “esta tragédia, além de tornar o Brasil altamente deficiente na garantia de uma logística moderna e econômica, desorganizou a engenharia nacional, na década de 70 uma das mais dinâmicas do mundo. Grandes empresas de projetos fecharam as portas por falta de trabalho, empreiteiras buscaram outras atividades em diversos setores e toda uma geração de jovens engenheiros, por falta de empregos, buscou o mercado financeiro para se realizarem profissionalmente”.

Para Moreira Franco, conforme seus esclarecimentos, tal situação provocou um gap geracional, interrompendo o processo natural de qualificação profissional pela transferência de conhecimento via estágio e convivência com os mais experientes. “Hoje, com o retorno dos investimentos em obras públicas, estamos em fase de recuperação do tempo perdido”, escreve.

E prossegue: “Sou e sempre fui, em todos os cargos executivos que exerci em minha atividade pública, admirador e defensor da qualidade e criatividade do engenheiro brasileiro. Tenho certeza que rapidamente teremos empresas de projetos e execução de obras com a mesma qualidade que tivemos no passado.” Por fim, diz que a Secretaria de Aviação Civil “trabalha arduamente para trazer o modal aéreo brasileiro para o século 21 e conta com a engenharia nacional nesta missão nobre e urgente para o nosso país”.

O caso
No evento no dia 31 último, o ministro culpou os engenheiros brasileiros, que para ele são “ruins”, pelo atraso nas obras em seis dos 12 aeroportos nacionais em capitais que receberão a Copa do Mundo. Disse Moreira Franco que os "projetos que pegamos para executar são muito ruins, e temos que refazer todos eles. Temos uma geração inteira de engenheiros nos anos 1970 e 1980 que saíram da faculdade direto para o mercado financeiro, então há uma carência de profissionais experientes e qualificados nessa área. Os jovens não saem bem formados da faculdade e os projetos são muito ruins.”

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP





A Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) contesta veementemente as declarações do ministro da Aviação Civil, Wellington Moreira Franco, sobre a competência dos engenheiros brasileiros. Conforme, divulgado pela mídia neste sábado (2/11), ele afirmou em evento na sexta-feira (1/11) que a responsabilidade pelos atrasos nas obras dos aeroportos nacionais é dos profissionais que seriam “muito ruins”. É profundamente lamentável que uma autoridade do governo federal, ao ser cobrada pelas tarefas sob sua alçada, em vez de prestar contas devidamente à sociedade, transfira a responsabilidade a técnicos que definitivamente já demonstraram sua capacidade. A engenharia civil brasileira, apesar das duas décadas de estagnação que frearam investimentos e oportunidades de trabalho, tem sido reconhecida no País e no exterior e é considerada do mais alto nível.

Como os engenheiros brasileiros vêm alertando há anos, é fundamental que haja investimentos em projetos e que esses não sejam contratados simplesmente pelo menor preço, mas levando-se em conta a qualidade e optando-se pela melhor relação custo-benefício aos cofres públicos e à população. Trata-se de problema de gestão, não de engenharia.

A FNE, que já mantém acordo de cooperação com o Ministério do Esporte para acompanhamento das obras de infraestrutura previstas para a Copa 2014, coloca-se à disposição também da Secretaria da Aviação Civil para colaborar na avaliação dos projetos dos aeroportos brasileiros. Certamente, não será por falta de bons engenheiros que o País será penalizado.




A partir de janeiro de 2014, os aeroportos e companhias aéreas brasileiras deverão se adaptar às novas regras sobre o acesso de Passageiros com Necessidade de Assistência Especial (Pnae) – pessoas com deficiência, idosos (a partir de 60 anos), gestantes, lactantes, pessoas com criança de colo ou com dificuldade de locomoção. As normas são resultado da publicação de uma nova resolução da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A principal mudança refere-se à transferência da responsabilidade do fornecimento dos equipamentos adequados para fazer o embarque ou desembarque destes passageiros nas aeronaves – cidadãos que necessitem de macas ou cadeiras de rodas, por exemplo. Com a nova resolução, os operadores aeroportuários, e não as companhias aéreas, assumem este compromisso.

Mas segundo a resolução, apesar de o aeroporto ter que prover o equipamento, a realização do embarque e do desembarque continua sob responsabilidade das companhias aéreas, que podem utilizar os equipamentos disponíveis no terminal – deverão pagar pelo serviço - ou próprios.

A Anac estabeleceu prazo para os aeroportos oferecerem estes equipamentos. Segundo o cronograma, a orientação para os terminais que movimentam anualmente mais de dois milhões de passageiros é se adaptar até dezembro deste ano; os que transportam mais de 500 mil pessoas por ano têm até dezembro de 2014; e os que movimentam até 500 mil por ano tem até dezembro de 2015.

Ainda segundo a regra, o operador aeroportuário pode celebrar contratos, acordos ou instrumentos jurídicos para disponibilização e operação dos equipamentos.  A norma também permite que o embarque ou desembarque em aeronaves, onde a altura máxima da porta de acesso à cabine em relação ao solo não exceda 1,60m, possam ser feitos por outros meios, desde que mantidas a segurança do Pnae. Eles não podem ser carregados manualmente, exceto em situações de emergência.

Mais uma determinação: não existe limite para a quantidade de passageiros com necessidades especiais em voos. No caso dos que não podem realizar sozinhos os procedimentos para abandono de aeronave, em caso de emergência, a empresa área deve indicar um acompanhante ou autorizar a viagem de um companheiro indicado pelo Pnae, que deve pagar tarifa igual ou inferior a 20% do bilhete.

Outras medidas
A Anac também fixou medidas em relação à informação da necessidade de acompanhante, braços móveis nas poltronas dos corredores (localizados nas partes dianteira e traseira do avião), companhia do cão-guia (sem custos adicionais), transporte de peças necessárias à locomoção (cadeira de rodas e muletas), registro de atendimentos, assistência durante conexões. A Agência também prevê multa de até R$ 25 mil em caso de descumprimento da norma.

No caso dos equipamentos, por exemplo, eles podem ser transportador na cabine da aeronave, se houver espaço adequado. Se for despachado como bagagem, o item deve ser considerado frágil e prioritário, além de ser transportado no mesmo voo que o Pnae. Em caso de extravio, um novo equipamento deve ser providenciado imediatamente, no ato do desembarque.

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Fonte: Agência CNT de Notícias




WagnerBittencourtdentroO país precisará de novos aeroportos no entorno das capitais para atender ao aumento de demanda nos próximos anos. A avaliação é do ministro da Secretaria da Aviação Civil, Wagner Bittencourt (foto ao lado). Ele citou o caso do Rio Grande do Sul, que poderá ganhar uma nova estrutura aeroportuária, apesar de contar com o Aeroporto Internacional Salgado Filho – Porto Alegre, recentemente duplicado

“Nós estamos conversando com o estado desde 2011 e não só com o Rio Grande do Sul, mas em relação à necessidade de outros aeroportos em capitais. A demanda tem crescido muito no país e com isso a nossa infraestrutura dos grandes e médios aeroportos começou a ficar lotada. Nos próximos anos, digamos dez ou 15 anos, vamos precisar desenvolver aeroportos em algumas capitais do país. Tem alguns aeroportos, como é o caso [do Aeroporto Internacional Salgado Filho] de Porto Alegre, que estamos avaliando potenciais locais adequados”, disse Bittencourt.

O ministro disse que Rio e São Paulo não estariam dentro das capitais que demandarão novos aeroportos, mas citou o caso de capitais nordestinas em que as atuais estruturas aeroportuárias não permitem, pela localização, a extensão das pistas. “Nós vamos ter que identificar novos terrenos e planejar a construção e viabilização desses novos aeroportos.”

Bittencourt explicou que a construção de um novo aeroporto, no caso de Porto Alegre ou de outras capitais, não vai significar a desativação ou regionalização do aeroporto antigo. “O aeroporto [Salgado Filho] tem qualificação para ser importante. Se você olhar, existem grandes capitais - e talvez a tendência seja esta - que podem ter mais de um aeroporto. Não é porque tem um que o outro é desativado.”

O ministro disse que a proposta gaúcha foi trazida pelo próprio governo do Rio Grande do Sul, mas não determinou prazo para o início das obras. “Obviamente tem que haver estudo técnico da melhor localização, que envolve a situação do terreno, questão de mobilidade e até de ventos. Estamos avaliando para saber qual a melhor alternativa. Não temos necessidade de decidir tudo este ano, mas se conseguirmos estocar, desenvolver e preservar a área [do futuro aeroporto] será bom.”

O diretor-presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Marcelo Guaranys, disse que há estimativas de que em apenas cinco anos dobre a movimentação nos aeroportos brasileiros, que hoje é 180 milhões de passageiros embarcados e desembarcados, o que dá uma média de praticamente um bilhete por pessoa, em relação à população.

Segundo ele, há dez anos, a média era apenas 0,3 passageiro por habitante do país, número que passou para 0,6 em 2007 e 0,9 em 2012. Nos Estados Unidos, em nível de comparação, a relação é três passageiros embarcados e desembarcados por habitante. “Nosso mercado cresceu muito nos últimos anos, mas ainda tem espaço para crescer mais”, disse Guaranys.

Durante a operação conjunta, que também teve o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Dcea) e Polícia Federal (PF), foram acompanhados e fiscalizados 1.243 movimentos de aeronaves, com o registro de 3,5% de irregularidades, desde problemas com documentação até falhas em manutenção. As ações ocorreram em sete aeroportos do estado do Rio, envolvendo 220 servidores.

 

Imprensa – SEESP
Notícia e foto da Agência Brasil




AeroportosdentroA presidente Dilma Rousseff iniciou a semana afirmando que o governo investirá quase R$ 7,3 bilhões em infraestrutura para melhorar as condições de 270 aeroportos regionais do País. O investimento, segundo Dilma, se deve ao forte crescimento da demanda dos brasileiros por viagens de avião, que, no ano passado, mais que dobrou chegando a 180 milhões de passageiros. “Um país do tamanho do Brasil precisa ter bons e modernos aeroportos nas grandes metrópoles, mas, também, precisa de uma rede de aeroportos que atendam bem as cidades do interior, as pequenas e as médias.”

Para ela, com o aumento da renda da população nos últimos anos, cada vez mais brasileiros estão viajando de avião, seja para conhecer o Brasil, para fazer negócios, também para visitar a família e também para passear no exterior.

Com o aumento da demanda há a necessidade, explica, de investir “na modernização de nossos aeroportos para oferecer um serviço de qualidade, com segurança, conforto, pontualidade e regularidade”, que deve, segundo a presidente, “mudar para muito melhor toda a estrutura aeroportuária do país”. O objetivo é aumentar o número de rotas e de voos entre as cidades para garantir o desenvolvimento regional e a mobilidade da população que vive longe dos grandes centros.

 

Imprensa – SEESP
Com informação do Blog do Planalto



Críticas sobre a falta de acessibilidade nos transportes coletivos terrestres e aéreos marcaram o debate na audiência pública realizada nesta segunda-feira (29/10) na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH), no Senado. Representantes do governo apresentaram soluções que já estão em andamento para melhorar a acessibilidade nas cidades do país e representante da sociedade civil pediu que os projetos sejam os melhores possíveis.

Em sua exposição, o mestre em Políticas Públicas e Formas Alternativas de Energia, Carlos Penna Brescianini, mostrou a falta de acessibilidade relacionada à mobilidade, especialmente por meio de transportes coletivos. Para ele, as habitações, as calçadas, as ruas, as passarelas e os ônibus precisam ter acessibilidade. E deu o exemplo do uso de ônibus com piso baixo, que não apresenta problemas para o acesso de deficientes e idosos, mas que não é utilizado no Brasil por ser mais caro que o ônibus de piso alto.

O diretor do Departamento de Políticas de Acessibilidade e Planejamento Urbano do Ministério das Cidades, Yuri Rafael Della Giustina, relatou os avanços do governo na acessibilidade. Entre outros exemplos, citou o Programa Minha Casa, Minha Vida, que só constrói casas adaptáveis para as diversas deficiências. Além disso, Giustina pediu o apoio dos parlamentares para uma ação do ministério, a Ação 10T2, que pretende promover a acessibilidade universal em áreas urbanas e edificações.

Com relação aos aeroportos, o superintendente de Gestão Operacional da Infraero, Marçal Rodrigues Goulart, falou que tem buscado parceria com empresas de desenvolvimento tecnológico e de engenharia para tornar os locais acessíveis. Segundo Goulart, há três projetos em desenvolvimento que podem ser uma reviravolta na estrutura aeroportuária, como um que leva os passageiros até a porta da aeronave com total acessibilidade. “A nossa pretensão é que até meados do ano que vem a gente já comece a implantar isso em alguns aeroportos”, disse. Goulart informou que o governo criou uma comissão interministerial que está visitando os aeroportos para monitorar o que a Infraero vem fazendo de adequação da infraestrutura aeroportuária.

A audiência contou ainda com o secretário nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República, Antônio José Nascimento Ferreira, que é deficiente visual. Ferreira ressaltou que a acessibilidade não é boa apenas para as pessoas com deficiência, mas para todos. Para ele, o principal problema de falta de acessibilidade nos aeroportos não é tanto na infraestrutura, mas no serviço. “No dia em que os aeroportos forem confortáveis para as pessoas com deficiência, eles serão confortáveis para todas as pessoas”, avisou o secretário.

Com relação aos transportes coletivos terrestres, Ferreira afirmou que o modelo de ônibus com elevador não é a melhor solução para a acessibilidade. Por isso, explica, a secretaria está fazendo um acordo com os estados para diminuir os impostos com relação a esses ônibus, para que eles tenham o mesmo preço dos ônibus com elevador.

 

Imprensa – SEESP
Informação da Agência Senado



Doze cidades brasileiras estão sendo preparadas para sediar a Copa de 2014. O que implica na implementação de projetos envolvendo a construção ou reforma de estádios, obras de infraestrutura no campo da mobilidade urbana, e reformas de aeroportos e portos. Analisando os investimentos previstos, percebe-se claramente que, para além do evento esportivo em si mesmo, se está diante de um projeto de reestruturação urbana das cidades-sede de grandes proporções. Vale destacar que parte dessas cidades terá seus futuros prefeitos definidos no 2.º turno das eleições. Nesse contexto, o impacto desse megaevento esportivo deve se constituir em um tema central de debate.

Desde o momento em que foi anunciada a escolha do Brasil como sede da Copa, a imprensa, gestores públicos e diversos analistas têm ressaltado as oportunidades da ampliação dos investimentos nas cidades-sede, com destaque às possibilidades de enfrentamento de problemas como o da mobilidade urbana e o da recuperação de espaços degradados. No bojo desse otimismo, propaga-se a ideia de que sediar a Copa deixará um grande legado social.

Apesar do entusiasmo de certos agentes, o início das intervenções coloca dúvidas sobre as possibilidades dos projetos em curso promoverem maior justiça social e territorial. Já surgem denúncias de violação dos direitos humanos, em especial na área de moradia. Em decorrência dos investimentos urbanos, são muitos os casos de remoção da população de baixa renda.

As intervenções vêm provocando intensos processos de valorização imobiliária, refletindo-se na alta dos preços de aluguel e de compra de imóveis, sobretudo nas áreas onde estão sendo implementadas grandes obras de mobilidade. No entanto, a existência de classes populares nessas áreas tem sido vista como obstáculo para a incorporação dos espaços aos circuitos de valorização imobiliária e para a reestruturação urbana pretendida. Tal obstáculo tem sido enfrentado pelo poder público através de processos de remoção, envolvendo frequentemente reassentamentos das famílias para áreas periféricas ou despejos. Na prática, esse processo se constitui em relocalização dos pobres nas cidades. Estima-se que mais de 40 mil famílias estão sendo removidas ou ameaçadas de remoção em função de intervenções direta ou indiretamente ligadas à Copa.

É preciso reconhecer que também estão sendo realizados investimentos importantes, capazes de beneficiar parcelas significativas da população. Mesmo assim, são claros os indícios de que se está diante de uma nova rodada de mercantilização e elitização das cidades. Tornando-se cada vez mais um negócio a serviço dos interesses de grandes grupos financeiros e econômicos, as cidades vivem processos de neoliberalização.

O mais grave é que os projetos urbanos vinculados à Copa têm revelado a incapacidade do poder público em construir um projeto socialmente includente e democrático de cidade. Pelo contrário, percebe-se a crescente adoção de um padrão autoritário de gestão, focados na implementação de projetos pontuais, em certas áreas urbanas com capacidade de atrair investimentos, subordinando as políticas adotadas aos interesses de grandes grupos econômicos e financeiros. Esse padrão fica bastante evidenciado tanto na subordinação das ações do poder público às exigências da Fifa como na adoção de processos decisórios opacos em torno dos investimentos nos projetos de intervenção urbana, que não passam por quaisquer canais de participação e controle social.

É nesse contexto que as eleições das cidades-sede adquirem importância. A eleição de prefeitos e coalizões partidárias tanto pode fortalecer as tendências em curso e apontar para o aprofundamento da mercantilização e neoliberalização das cidades como se opor a essa tendência. Nesse caso, os novos prefeitos têm por desafio garantir processos democráticos de decisão em torno dos projetos de preparação das cidades-sede, afirmar o compromisso com a permanência das famílias das classes populares nas áreas de intervenção, se contrapor à elitização e privatização dos estádios, e lutar para que o legado deste megaevento esportivo seja a promoção do direito à cidade para todos.

*Orlando Alves dos Santos Júnior é professor do IPPUR/UFRJ (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro)


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A situação das companhias aéreas brasileiras continua em alta turbulência e mantém seus executivos com adrenalina à flor da pele. Os recentes prejuízos que vêm enfrentando pressionam seu fluxo de caixa e provocam cada vez mais dificuldade em se vislumbrar um benefício aos seus acionistas. Nesse contexto, foi realmente uma surpresa o anúncio da Gol relativo à compra de 60 aeronaves Boeing, a maior aquisição de toda a história da aviação comercial brasileira.

A briga por tarifas mais competitivas e a manutenção de serviços básicos no atendimento aos seus usuários têm demonstrado que a briga somente por redução de custos não é uma das melhores estratégias hoje. Muito se discutiu no passado sobre as novas estratégias do “Agente Laranja”, com uma alternativa inovadora no serviço de bordo e redução de custos, a fim de proporcionar melhor benefício de tarifa aos passageiros. Como empresa nova e enfrentando um mercado em que a popularização do voo ainda não era tão grande, a estratégia fazia sentido, à medida que a busca por maior ocupação de assentos acarretava benefícios no aproveitamento dos seus custos fixos.

Com um aumento dos custos operacionais e dos recursos humanos, além dos combustíveis e uma pressão pela desvalorização do real frente ao dólar para estimular as exportações, a situação de endividamento torna-se mais grave, pois algumas dívidas das empresas aéreas têm como base o pagamento do leasing das aeronaves para fabricantes estrangeiros, tornando a variação do câmbio um outro vilão redutor de seus resultados.

Se não bastassem os problemas que afligem as maiores companhias aéreas, as regionais também começam a ter problemas. A Azul, que busca uma fusão com a Trip, vem alertando que o aumento do petróleo em moeda dos Estados Unidos, com o barril acima de 100 dólares, a desvalorização do real e o aumento das taxas portuárias estão fazendo com que os resultados sejam cada vez mais minguados ou negativos. As empresas maiores buscam sinergias, com a combinação e fusão com outras, inclusive internacionais, como é o caso da Delta Airlines e a Lan Chile. Entretanto, com todas as empresas buscando melhores resultados por assento em seus voos, sejam elas de maior ou menor percurso, regional ou internacional, é aparente que haverá de se buscar um novo modelo para que seja possível o equilíbrio do fluxo de caixa e a manutenção dos negócios.

O governo parece que se mostra preocupado com a situação, depois da apresentação do quadro negativo dos resultados apontado pelas duas primeiras empresas, cujos prejuízos chegaram a R$ 1,6 bilhão, somente no segundo semestre. A preocupação floresce na apresentação dos resultados do terceiro trimestre de 2012, que devem ser novamente negativos, mesmo com a desoneração da folha de pagamentos, que deve representar, em média, R$ 300 milhões, conforme declaração do especialista Eduardo Sanovicz.

Embora as companhias aéreas não falem em aumentar os preços das passagens para os passageiros, talvez seja essa uma das únicas alternativas para melhorar o fluxo de caixa. É necessário ponderar, contudo, que o momento não é propício para majorações, com a situação econômica brasileira apresentando sinais de enfraquecimento em virtude do endividamento provocado pelo estimulo do governo à redução das taxas de juros para estimular o consumo. Esta estratégia será temporária e não manterá o nível de consumo no patamar necessário para manter o PIB atual e um superávit primário confortável para a redução da dívida interna. Estamos próximos da Copa do mundo, e fazer a lição de casa está ficando cada vez mais difícil e cara. A turbulência é cada vez maior. Torna-se fundamental que haja mais rigor nos controles dos custos e melhor ocupação dos assentos. Um aumento de tarifas agora poderia ser saudável para a sobrevivência das empresas, mas prejudicial ao governo em virtude do aspecto negativo que poderia gerar no mercado.

* por Reginaldo Gonçalves, coordenador de Ciências Contábeis da FASM (Faculdade Santa Marcelina)


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Aeroportos e portos têm atualmente a pior avaliação entre as sete principais áreas para o sucesso da realização do evento. De acordo com a segunda edição do Termômetro Trevisan Copa 2014, pesquisa realizada trimestralmente pela Trevisan Gestão do Esporte, que reúne a opinião de especialistas quanto a realização e organização do evento, o indicador de confiança para esse item é de 1,6%, numa escala que varia de 1 a 5.

“Houve avanços importantes no quesito aeroportos nos últimos meses e todos os 13 envolvidos com a Copa já estão com obras em andamento”, afirma o pesquisador da Trevisan Gestão do Esporte, Fernando Trevisan. “Mesmo assim, parece haver ainda muita desconfiança do público quanto à capacidade de melhoria concreta dos aeroportos até 2014.” A Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) concedeu autorização para o início das obras de ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas.

O Termômetro Trevisan Copa 2014 é o único levantamento realizado a partir da percepção de profissionais ligados aos negócios do esporte. Esta edição contou com a participação de 1.000 especialistas, entre eles professores e alunos dos cursos do MBA Gestão e Marketing Esportivo, assim como profissionais da indústria do esporte.

A pesquisa aborda sete áreas principais para o sucesso da realização do evento. A média geral ficou em 2,2 nas duas primeiras edições. O levantamento será apurado trimestralmente, até a realização do megaevento esportivo.

Imprensa – SEESP
Informação da Trevisan Escola de Negócios



Entre as novas medidas para recuperar a competitividade do setor, a CNI (Confederação Nacional da Indústria) defende a redução do custo de energia elétrica, a extensão a mais setores da desoneração da folha de pagamento, a dinamização dos investimentos em aeroportos e a concessão à iniciativa privada das administrações dos portos. “Estamos esperando para agosto um novo pacote de medidas. É preciso dar incentivos para a indústria crescer”, afirma o presidente da entidade, Robson Braga de Andrade.

O dirigente diz que as medidas do Plano Brasil Maior, somadas à redução dos juros e à liberação de recursos para investimentos pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), devem ajudar a economia brasileira a se recuperar apenas em 2013.

“Não acreditamos em uma retomada no segundo semestre [deste ano] porque a indústria ainda está com estoques muito elevados, mas a tendência é que melhore. Para 2013,  prevemos um crescimento da economia em torno de 3% ou 4%. Todas essas medidas levam um tempo para surtir efeito, mas um bom resultado é que elas já estão aumentando o otimismo e revertendo a expectativa negativa dos empresários”, declarou Andrade.

As questões e as propostas de ampliação do Plano Brasil Maior foram discutidas na reunião do Fórum Nacional da Indústria, na última semana, e serão encaminhadas por Andrade ao governo federal na reunião do CNDI (Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial) marcada para o próximo dia 2 de agosto. O CNDI é o organismo responsável pela gestão do Plano Brasil Maior.

 

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP
* Com informações da CNI



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