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Chama-se “guerra fiscal” a exacerbação de práticas competitivas entre Estados em busca de investimentos privados. Ou seja, para atrair investimentos, os governos estaduais oferecem aos contribuintes determinados benefícios fiscais, como créditos especiais de Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) ou empréstimos subsidiados de longo prazo. Também os municípios recorrem, muitas vezes, a essa prática, utilizando-se, na maior parte das vezes, de benefícios relativos ao Imposto sobre Serviços (ISS).

Mas, ao contrário do que a definição procura passar ao cidadão, a “guerra fiscal” em si não é uma prática nociva nem deve ser escorraçada das discussões no âmbito do Congresso Nacional. Afinal, incentivos e subsídios existem exatamente para corrigir distorções e desvantagens comparativas entre regiões de um mesmo Estado ou da União.

Não fossem os incentivos fiscais, muitos Estados do Norte, Nordeste e do Centro-Oeste ainda estariam em condições piores em termos de desenvolvimento econômico. Foi, portanto, a política de incentivos que atraiu muitas empresas a esses Estados, permitindo o nível de desenvolvimento que hoje exibem. E que, ainda que não seja o ideal, serve para impedir o crescimento de movimentos migratórios no próprio País, fixando o homem na terra.

Não se pode deixar de reconhecer também que foi o predomínio de São Paulo e Minas Gerais na condução das diretrizes econômicas do País que levou à reação dos demais Estados em 1930 contra a chamada política do “café com leite”. E que, se hoje São Paulo detém mais de 30% do Produto Interno Bruto (PIB), é porque ficou com a maior parte dos recursos da União, que acabaram por financiar o seu desenvolvimento, assim como dos demais Estados das regiões Sul e Sudeste.

Por isso, é preciso bom senso quando se discute a chamada “guerra fiscal”, pois, acima de tudo, é uma maneira de se corrigir distorções. É o caso da Medida Provisória (MP) nº 694, que, entre outras ações, isenta os portos do Espírito Santo do pagamento do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e renova esse benefício para as regiões Norte e Nordeste.

Não se questiona aqui a renovação do benefício aos portos do Norte e Nordeste, mas não se pode concordar que seja extensivo ao Espírito Santo, que fica no Sudeste, muito próximo aos grandes centros consumidores (São Paulo e Rio de Janeiro), pois isso significaria um tratamento desigual para uma mesma atividade, com sensíveis prejuízos aos demais portos da região, inclusive ao de Santos, que hoje é responsável por 27% do comércio exterior brasileiro. Se aprovada, a MP poderá instalar uma competição desigual entre os portos do Sul e Sudeste, afetando a isonomia e a livre concorrência. 

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

O incêndio que atingiu, no dia 14 de janeiro, 20 contêineres refrigerados que armazenavam produtos químicos no pátio alfandegado da Localfrio, na margem esquerda do porto de Santos, em Guarujá, não alcançou as proporções daquele que ocorreu na margem direita, no Distrito Industrial da Alemoa, em abril de 2015, mas serviu para deixar mais uma vez à mostra a flagrante falta de infraestrutura do País em quase todos os segmentos. Se um incêndio de pequenas proporções provocou tantos transtornos, é de se imaginar o que ocorreria num acidente de grandes proporções.   

Seja como for, os dois incêndios mostram a situação de calamidade pública que a Baixada Santista pode chegar, se vier a ocorrer um acidente de grandes proporções no porto, seja incêndio ou vazamento. Se o principal porto do País opera em condições tão precárias, sem plano de emergência que mereça a confiança da população, não se pode esperar que os demais portos brasileiros possam oferecer melhores condições.

 Por enquanto, o Corpo de Bombeiros faz o monitoramento do local, enquanto especialistas da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) preparam o trabalho de auditoria sobre as causas do acidente. Um laudo parcial da Localfrio está prometido para 30 dias, a contar de 17 de janeiro.

Até o momento, as causas do acidente não foram divulgadas. De qualquer modo, levando em conta a orientação dada pela Cetesb para que a Localfrio venha a segregar resíduos de dicloro que não queimaram e a sua cobertura para evitar o contato com águas da chuva, o que poderia desencadear nova reação química, provocando emissão de fumaça e, obviamente, transtornos à população, isso pode indicar que, em tese, os procedimentos não teriam sido os mais adequados.

Diante disso, o sentimento que fica é de impotência diante da inevitabilidade dos fatos. Mesmo que a auditoria aponte as causas e possíveis culpados, não se acredita que as autoridades venham a criar condições para um enfrentamento mais rápido diante de situações críticas. Também não se sabe até agora que as punições e multas aplicadas em casos anteriores tenham resultado em efetivas medidas de segurança e para melhorar a qualidade de vida da população. Assim, o mais provável é que, em semanas, o recente desastre caia no esquecimento e as prometidas medidas reparadoras também. Até quando a população terá de conviver com tamanha insegurança?

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Apesar da crise global e das consequências de uma orientação equivocada que, a partir de 2003, passou a misturar política com comércio exterior, prejudicando a colocação de produtos manufaturados nos EUA, o maior mercado do planeta, o porto de Santos continua a bater recordes: em 12 anos, praticamente, dobrou sua movimentação de cargas, em função da exportação de commodities, especialmente soja (grãos e farelo), açúcar, milho, álcool e café em grãos. Se não tivesse havido tamanha retração nas vendas de manufaturados e o parque industrial brasileiro continuasse a produzir em ritmo crescente ou ao menos nos níveis anteriores, o País hoje não estaria mergulhado em recessão. Pelo contrário. Seria um oásis que atrairia investimentos do mundo inteiro.

Nesse quadro, o porto de Santos, com certeza, estaria a enfrentar maiores problemas em sua logística em razão de sua infraestrutura deficiente, pois a movimentação de cargas seria ainda maior, mas, convenhamos, é melhor suportar as dores do crescimento do que conviver com facilidades no escoamento trazidas por um período recessivo em que pouco se vende e pouco se compra. 

Seja como for, os números de 2015 divulgados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) apresentaram desempenho acima do esperado, com 119,9 milhões de toneladas passando pelo complexo santista, um aumento de 100% em relação a 2003, quando foram movimentadas 60,1 milhões de toneladas. A marca alcançada é 7,9% superior em comparação com 2014, quando saíram e entraram 111,1 milhões de toneladas pelos terminais santistas.

Obviamente, as commodities foram responsáveis por esse crescimento, o que significa que, nos últimos anos, o País, em vez de se afirmar como nação industrializada, voltou ao estágio de exportadora de matérias-primas, tal como era nos séculos 18 e 19. O açúcar, que sai em contêineres, em sacas e solto, foi a carga mais movimentada, atingindo 18,1 milhões de toneladas, marca 5,3% superior à de 2014. Os principais mercados foram China, Bangladesh e Índia.

Os embarques de soja chegaram a 17,7 milhões de toneladas, crescendo 7,9% em relação ao ano anterior, com vendas principalmente para a China, Tailândia e Coreia do Sul. Café em grãos registrou crescimento de 6,3%, atingindo a marca de 1,6 milhão de toneladas, seguindo para EUA, Alemanha e Itália. Essas três foram as cargas mais movimentadas em valor. O crescimento mais significativo, porém, foi o do milho, que registrou aumento de 76%: 15,7 milhões de toneladas contra 8,9 milhões em 2014.

Em contrapartida, as importações registraram queda de 6,4%: 32,2 milhões de toneladas desembarcadas em 2015 contra 34,5 milhões em 2014. No total, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a participação do porto de Santos no comércio internacional do País foi de 27,3%, com US$ 99 bilhões. Em 2014, essa participação foi menor (25,6%), mas o volume de vendas maior (US$ 116,1 bilhões).

 

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

Milton Lourenco 2016Apesar de algumas considerações negativas que fazem a respeito do futuro do País, o Brasil é uma das poucas nações que podem crescer tanto como exportadora de manufaturados como de commodities. Um exemplo disso é que, mesmo com a crise que instalou nos últimos anos, o País registrou aumento na participação de manufaturados no volume exportado, que passou de 35,6% em 2014 para 38,1% em 2015.

Com isso, foi retomado o nível de 2013, quando essa participação chegou a 38,4%, embora esse índice ainda esteja longe dos 55% alcançados em 2007. Desde então, as commodities – minérios, soja, milho e trigo à frente – avançaram bastante, mas isso não significa o pior dos mundos para o País. Pelo contrário. É verdade que a desaceleração econômica na China tem provocado quedas nas cotações, mas tudo indica que essa é uma fase passageira.

Até porque a demanda chinesa é inesgotável, pois se trata de um país que, embora tenha dimensões continentais, dispõe de apenas 11% de seu território como arável e recursos hídricos limitados, além de enfrentar problemas provocados por industrialização acelerada, que têm levado a poluição a níveis alarmantes.

Isso significa que o sonho chinês de autossuficiência é, praticamente, inatingível. Por outro lado, o Brasil, a exemplo de outros países provedores como Estados Unidos, Austrália, Nova Zelândia, Canadá, Indonésia, Malásia e Argentina, oferece uma economia comprovadamente completar à chinesa. Ou seja, tudo indica que o agronegócio brasileiro, que hoje responde por 22,5% do Produto Interno Bruto (PIB) e por 43% das exportações, terá vida longa.

É preciso, porém, que o governo faça a sua parte não só estimulando os produtores rurais como melhorando o sistema logístico em direção ao Norte, com a conclusão das obras da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém, e a construção da TO-500, que passa por dentro da Ilha do Bananal, ligando Mato Grosso a Tocantins, e da Ferrovia Transoceânica, que terá 5,3 mil quilômetros, dos quais 2,9 mil em território nacional, ligando o Litoral Norte do Rio de Janeiro à malha ferroviária do Peru.

Com isso, será possível, segundo cálculos dos produtores, reduzir para US$ 30 o preço da tonelada de grãos exportados para a Ásia, o que justifica a participação chinesa na construção daquela ferrovia. Diante disso, é com otimismo que se vê o futuro do País, pois, com a venda de produtos manufaturados para o exterior em crescimento, será possível também reverter a atual tendência de queda nas importações de bens de capital, que abrangem máquinas e equipamentos essenciais à expansão industrial. Ou seja, em pouco tempo, será possível reverter o atual quadro de pessimismo.

 

 

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MILTONDIAS 2Quem vive o dia-a-dia do comércio exterior sabe que, depois de 35 anos de êxitos econômicos, a China deparou-se em 2009 com uma recessão mundial e teve de abandonar a antiga política de exportar maciçamente produtos de baixa qualidade, substituindo-a por outra de alto valor agregado com base em tecnologia de ponta. Como isso exige cérebros mais desenvolvidos, o governo chinês tem investido muito em educação para formar grandes contingentes de mão-de-obra especializada.

Ao mesmo tempo, o novo modelo chinês prevê o crescimento de seu mercado interno, com a formação de uma classe média capaz de absorver grande parte de sua produção industrial. Isso exige a expansão dos seus negócios ao redor do mundo, pois só assim lhe será possível garantir o fornecimento de insumos para a sua indústria. Exemplo disso é o grande número de acordos setoriais assinados recentemente com a Argentina, cujo interesse, claro está, é usufruir no futuro de maciças exportações para o mercado alimentício chinês que já se encontra em franca expansão.

Ainda que não haja um feroz antagonismo entre EUA e China, sabe-se que a política externa de cada um desses mega-países exclui o outro. Tanto que a China não faz parte do recente Tratado Transpacífico (TTP) e, em contrapartida, lançou em 2014, dentro do âmbito do foro Comunidade de Estados Latinoamericanos e Caribenhos (Celac)-China, uma iniciativa destinada a se tornar um tratado que exclui explicitamente EUA e Canadá e prevê pesadas inversões na região.

Levando-se em conta a ideologização que tem marcado o Mercosul, que nos últimos tempos passou a funcionar mais como fórum de discussão política do que comercial, parece que a América do Sul deverá se inclinar para a esfera chinesa, principalmente se a próxima rodada de negociações com a União Europeia (UE) vier a fracassar, a exemplo de outras nos últimos 15 anos.

Não parece esse um caminho nebuloso, considerando-se que, segundo cálculos do Fundo Monetário Internacional (FMI), em 2020, a economia chinesa deverá abranger um quinto do Produto Interno Bruto (PIB) mundial. Sem contar que hoje a China já é o principal produtor de manufaturados, desalojando das posições cimeiras EUA e UE. Em compensação, sabe-se que a China, apesar de suas dimensões continentais, não dispõe de grandes extensões de terra aráveis nem de recursos hídricos muito generosos, o que significa que, por largos anos, haverá de ser um grande importador de alimentos.

Portanto, é fundamental que os atuais responsáveis pela política externa brasileira saibam ler com atenção as tendências globais. Já não se está à época do alinhamento automático, o que equivale a dizer que o Brasil não só deve procurar aderir ao TTP, apesar do grande obstáculo que é a baixa competitividade de sua economia, como lutar por um acordo Mercosul-UE e igualmente estar aberto para um relacionamento comercial intenso com a China, adotando uma política extremamente pragmática, que preveja o mútuo benefício. Afinal, há muito que se sabe que um país não tem amigos, mas apenas interesses.

 

* Por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Milton Lourenço 2015 editadaCom o baixo crescimento da economia previsto até 2018, não há muitas esperanças de que as obras projetadas para o Porto de Santos e a Baixada Santista saiam do papel tão cedo. Entre essas, estão as obras viárias previstas para a entrada de Santos que são fundamentais para garantir o escoamento de cargas e, por consequência, vitais para o desenvolvimento do País.

A estimativa inicial é que essas obras custem R$ 700 milhões, valor que seria dividido entre União, Estado e Município. Mas, até agora, só a Prefeitura garantiu um empréstimo de R$ 269 milhões pela Caixa Econômica Federal (CEF) a ser pago em 21 anos. Não se sabe se a parte que cabe ao governo federal será cortada ou suspensa, a propósito de contribuir para o reequilíbrio das contas públicas.

A par dessas obras, há previstas mais duas intervenções que ajudariam a melhorar a circulação de veículos na região: o túnel que ligaria as zonas Noroeste e Leste e o teleférico que conectaria os morros à parte baixa da cidade. Esta última obra tem um custeio avaliado em R$ 240 milhões, dependendo igualmente de financiamento público.

Se essas obras podem ser adiadas sine die, é de se imaginar que a polêmica obra de construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá corra o risco de ser remetida para as calendas gregas. E o pior é que já foram gastos R$ 57 milhões só em projetos e estudos de viabilidade e de impacto ambiental.

Não é só. Os serviços de dragagem no canal do estuário foram interrompidos em dezembro de 2013 e, desde então, só retomados em caráter de emergência. Seja como for, esses serviços, bem como as novas concessões de terminais, contribuíram para ampliar a capacidade operacional do Porto, mas, obviamente, também ajudaram indiretamente a aumentar os gargalos entre as áreas internas do cais e as rodovias dos Imigrantes, Anchieta e Cônego Domenico Rangoni, o que só novas obras viárias ajudariam a desbloquear.

Por falta de recursos, também as obras das avenidas perimetrais nas margens direita e esquerda do Porto não têm avançado de acordo com o cronograma. Com isso, a construção do Mergulhão, passagem subterrânea no centro de Santos, também não sai da gaveta, o que impede a implantação do Porto Valongo, projeto que prevê a revitalização dos antigos armazéns 1 a 8 com a construção de complexo turístico, náutico, cultural e empresarial, com terminal de cruzeiros, marina pública, base oceanográfica, escritórios, restaurantes e terminal de transporte aquaviário.

Por enquanto, a única grande obra que se pode esperar para 2016 é a do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que sai da Ponte dos Barreiros, em São Vicente, seguindo até o terminal na Avenida Conselheiro Nébias, em Santos. O segundo trecho do sistema irá até o centro histórico no Valongo, mas não há prazo de conclusão confiável. Até porque sempre podem aparecer novos embargos judiciais.



* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)









Com vasto mercado consumidor, o Mercosul é hoje o principal destino das exportações de produtos brasileiros de alto valor agregado. E, apesar de algumas divergências entre os seus parceiros e as dificuldades encontradas para a formalização de acordos de livre-comércio com outros blocos ou países, o Mercosul, com 24 anos de atuação, não só é uma iniciativa consolidada como fundamental para o comércio exterior. Basta ver que, hoje, 87% das exportações brasileiras para o bloco são compostas de produtos industrializados, manufaturados e semi-manufaturados.

Se não tivesse havido em 1991 um esforço conjunto para a assinatura do Tratado de Assunção entre Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, o País hoje estaria em maiores dificuldades, diante do atual neocolonialismo em que as nações desenvolvidas procuram só comprar commodities, vendendo em troca produtos manufaturados aos países emergentes e subdesenvolvidos.

O êxito do Mercosul pode ser medido também pela adesão da Venezuela como país-membro e de Chile, Peru, Colômbia e Equador como estados-associados. Além disso, estão em fase de conclusão o processo de adesão da Bolívia e em fase inicial o da entrada de Suriname e Guiana como associados. O bloco hoje representa 70% da população da América do Sul e agrega uma população de 270 milhões de pessoas

É de se lembrar que, em 1991, o comércio do Brasil com os demais países do Mercosul alcançou o total de US$ 4,5 bilhões, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Desse total, US$ 2,3 bilhões foram em exportações e US$ 2,2 em importações. Em 2010, o movimento comercial saltou para US$ 39,2 bilhões – dos quais US$ 22,6 bilhões em exportações e US$ 16,6 bilhões em importações.

Nos dias de hoje, comparado com o resto do mundo, o mercado sul-americano aparece em primeiro lugar no ranking de exportações brasileiras de manufaturados. Segundo dados do MDIC, em 2014, o bloco importou 24,1% dos produtos brasileiros, à frente de União Europeia (17,6%), Estados Unidos (1,7,2%), América Latina (15,3%) – excetuando-se os países do Mercosul –, Ásia (9,2%), África (5,1%) e Oriente Médio (3,2%). Os demais países e blocos somaram 8,3%.

Em outras palavras: entre 1991 e 2013, as transações entre os países-membros foram multiplicadas em mais de 12 vezes, chegando a US$ 59,4 bilhões. Em 2014, o Produto Interno Bruto (PIB) do bloco chegou a R$ 3,1 bilhões, ficando atrás apenas de Estados Unidos, China, Japão e Alemanha. Com isso, está claro o papel do Mercosul como indutor da integração e crescimento da região, assumindo uma posição estratégica no tabuleiro da geopolítica mundial, que o Brasil isoladamente não conseguiria ou precisaria de mais tempo para conseguir.


* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)









MiltonLourenço2 JULAté há pouco tempo, quando se tinha de pedir maiores esforços do governo para ajudar na inserção do Brasil no comércio internacional, costumava-se argumentar que uma economia considerada a sétima maior do mundo em Produto Interno Bruto (PIB) não podia se contentar com uma participação de pouco mais de 1% em tudo o que se vende e compra no planeta. Pois bem, a partir de 2016, esse argumento terá de ser revisto porque, provavelmente, essa participação será inferior a 1%, o que é lamentável porque, em 2011, esse índice chegou a 1,41%.

Segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), as exportações deverão fechar 2015 com queda de 15% em relação a 2014, alcançando US$ 191,3 bilhões, enquanto as importações deverão cair 20%, somando US$ 183,2 bilhões. Prevê-se, portanto, um superávit de US$ 8 bilhões contra um déficit de US$ 3,9 bilhões em 2014, o que, a princípio, seria motivo de comemoração, mas é preciso ver que esse saldo favorável não será gerado pelo crescimento das vendas externas.

A situação só não é pior porque o agronegócio brasileiro vai bem. Basta ver que os dez principais produtos de exportação sãocommodities. Só o 11º produto é manufaturado (aviões), ou seja, um produto de maior valor agregado, que estimula a cadeia produtiva e gera empregos. Hoje, China, Estados Unidos, Países Baixos, Alemanha e Rússia representam 53% das exportações do Brasil, importando principalmente soja, carnes, café, produtos florestais e fumo.

Só que desde o começo do ano os preços das commodities só fazem cair porque muitos dos principais compradores estão crescendo menos e reduzindo as importações. Com os preços das commodities em queda, o baixo crescimento do Brasil e da América Latina só tende a se prolongar indefinidamente. Como o País não cresce, também não importa bens de capital nem bens intermediários para a produção. E isso resulta no sucateamento do seu parque industrial.

A esperança é que a melhoria da taxa de câmbio ajude nas vendas de manufaturados, principalmente para os Estados Unidos. Aliás, a previsão da AEB é que as exportações de manufaturados tenham um aumento de 5,94% até o final do ano, como resultado da política de reaproximação com os Estados Unidos iniciada em janeiro com o segundo mandato da presidente Dilma Rousseff, depois de mais de doze anos de desconfianças e retaliações veladas de parte a parte. Só resta esperar.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)








Em 2014, a China manteve a posição de maior parceiro comercial do Brasil, embora as trocas entre os dois países tenham caído 6% no período. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), as exportações brasileiras desceram de US$ 46 bilhões em 2013 para US$ 40,6 bilhões, registrando queda de 11,75%, enquanto as importações mantiveram-se praticamente estáveis: US$ 37,30 bilhões em 2013 e US$ 37,34 bilhões em 2014, com um crescimento de 0,10%.

No total, a corrente de comércio caiu de US$ 83,3 bilhões em 2013, a maior cifra até hoje, para US$ 77,9 bilhões em 2014. O Brasil manteve um superávit de US$ 3,3 bilhões. Dos números, conclui-se que o Brasil exporta para a China majoritariamente produtos básicos: do total de US$ 40,6 bilhões, US$ 34,2 bilhões foram de commodities (85%), enquanto os produtos industrializados (semimanufaturados e manufaturados) alcançaram US$ 6,2 bilhões (15%). Aliás, a China foi o país que mais importou alimentos do Brasil, com US$ 22,07 bilhões.

Da China o Brasil praticamente só importou produtos industrializados: do total de US$ 37,4 bilhões, US$ 36,575 bilhões foram de manufaturados e US$ 92 milhões de semimanufaturados, o que resultou em US$ 36,6 bilhões de produtos industrializados, enquanto os básicos ascenderam a US$ 672,7 milhões.

A posição do Brasil nesse relacionamento comercial não é confortável, pois aparece como fornecedor de matérias-primas. E não há sinais de que possa haver um reequilíbrio na balança. Até porque a economia chinesa registrou, no ano passado, o crescimento mais fraco em mais de duas décadas. E as perspectivas são de que a desaceleração chinesa também venha a ser sentida no Brasil.

Afinal, o gigante asiático é o maior comprador mundial de minério de ferro e o seu atual ritmo mais lento de crescimento tem provocado queda nos preços do produto.  Já os outros dois principais produtos de exportação para os chineses – petróleo e soja – não deverão ser afetados. Só de soja a China comprou US$ 17,01 bilhões, sendo que US$ 16,62 bilhões foram de soja em grãos

Seja como for, o Brasil precisa saber aproveitar melhor essa parceria, atraindo empresas chinesas para o desenvolvimento de sua infraestrutura, especialmente no setor ferroviário, além de ampliar a presença das empresas brasileiras no território chinês. Afinal, esse intercâmbio tem condições de crescer, porque está lastreado na complementaridade entre as duas economias. O Brasil tem disponibilidade de recursos naturais, que fazem falta à China, enquanto o país asiático continuará por um bom tempo a necessitar de commodities metálicas e alimentos. Mas é preciso encontrar também uma maneira de vender produtos manufaturados para o mercado chinês.

Talvez em razão da exuberância do agronegócio e da produção mineral, o Brasil, nos últimos anos, não se preocupou em desenvolver uma política industrial, como se conclui da falta de empenho do governo em buscar acordos com os grandes mercados (EUA e União Europeia). Para 2015, o governo já deu sinais de que pretende rever essa atitude e aumentar as exportações para os EUA e União Europeia, especialmente de manufaturados. Mas será preciso também empenho em relação ao país asiático para que a parceria cresça de forma mais equilibrada, o que se pode começar com a agregação de valor aos produtos do agronegócio.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










Em regime presidencialista, cabe ao governo a iniciativa de resolver questões fundamentais. É o caso da chamada guerra fiscal que é caracterizada pela disputa entre os Estados pela atração de novos empreendimentos que possam estimular o desenvolvimento econômico e a consequente oferta de empregos.

Essa disputa é travada mediante concessão, à revelia da lei, de incentivos relacionados ao Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), além de incentivos financeiros e fiscais, como empréstimos subsidiados de longo prazo, concessão de terrenos, redução do Imposto sobre Serviços (ISS) pelas prefeituras, prazo mais dilatado para o pagamento de impostos e outras vantagens que vêm prejudicando as já deterioradas condições financeiras de muitos Estados.

Hoje, no Senado, discutem-se emendas ao projeto de lei nº 130/2014-complementar, que permite aos Estados e ao Distrito Federal a legalização de incentivos fiscais questionados em ações no Supremo Tribunal Federal (STF). Essas emendas já foram rejeitadas pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE). É de se lembrar que substitutivo apresentado pelo senador Luiz Henrique (PMDB-SC) ao projeto original da senadora Lúcia Vânia (PSDB-GO), aprovado pela CAE em 4 de novembro, permite aos Estados e ao Distrito Federal a celebração de convênios para a remissão (perdão) dos créditos tributários decorrentes de incentivos instituídos em desacordo com a Constituição. Ao mesmo tempo, faculta a recriação desses benefícios. Atualmente, qualquer convênio com esse objetivo requer a adesão dos 27 secretários estaduais de Fazenda, ou seja, a aprovação do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz).

Como o projeto ainda precisa ser aprovado pelo plenário do Senado e da Câmara dos Deputados, espera-se que ainda haja tempo para que o assunto seja discutido e reavaliado pela equipe econômica do novo governo. Afinal, o que se tem hoje é uma “colcha de retalhos” que está longe do que o País realmente necessita em termos de tributação. E que acabará por perpetuar um sistema em que só ganham os Estados mais poderosos, capazes de suportar o ônus das renúncias fiscais e ainda assegurar condições razoáveis de produção.

Sem contar que, hoje, esses benefícios fiscais punem exatamente aquelas fábricas tradicionais, que se instalaram nos Estados em épocas em que não vigoravam esses incentivos. E têm de concorrer em desigualdade de condições com as indústrias que se instalam agora beneficiadas com uma série de incentivos fiscais.

Portanto, para que se coloque fim a essa série de distorções e injustiças, que estabelecem uma concorrência desleal entre as empresas, é de se esperar que o novo governo disponha de um projeto de desenvolvimento industrial, que tenha por objetivo corrigir principalmente a atual sistemática de tributação das transações estaduais.


* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)








Os números de 2014 continuam a mostrar o fraco desempenho do comércio exterior brasileiro, resultado de uma política industrial adotada nos últimos 12 anos que precisa ser revista urgentemente. Caso contrário, o País corre o risco de entrar numa situação irreversível de degeneração econômica, que pode trazer consequências sociais imprevisíveis.

A título de exemplo, pode-se lembrar que, de acordo com a Secretaria de Comércio Exterior (Secex), as exportações de automóveis recuaram 41,8% em comparação com 2013. Houve uma queda de 15,3% na produção e de 7,1% nas vendas, ainda que o governo tenha contemplado o setor com uma redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Como o mercado interno não apresenta a capacidade de absorção de outros anos e a Argentina passa por uma situação crítica, as perspectivas não são animadoras. Resultado: a indústria automotiva está com uma capacidade de produção superior à demanda que os mercados interno e externo podem oferecer.

No setor de máquinas agrícolas, o panorama não é diferente. De acordo com a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em 2014, o mercado doméstico absorveu 68,5 mil unidades, o que representou uma queda de 17,4% em relação a 2013. A entidade atribui a retração ao fato de o governo ter restringido as regras da Agência Especial de Financiamento Industrial (Finame), subsidiária do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), para a compra de máquinas agrícolas pelas pequenas e médias empresas. Além disso, a crise argentina contribuiu para a queda nas exportações: 13,4 mil unidades vendidas em 2014 contra 15,6 mil em 2013, um recuo de 12,2%.

Essa falta de apoio às pequenas e médias empresas também se reflete nas exportações de uma forma geral. Dados do Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) mostram que as pequenas exportadoras representam apenas 1% do volume exportado, embora em número cheguem a 62% do total. Essa participação só poderá aumentar se houver maiores facilidades de acesso às linhas de crédito, além de uma redução das garantias exigidas pelos bancos para financiamento.

Numa demonstração clara de reconhecimento dos males provocados pela cegueira ideológica que caracterizou os últimos três governos, a presidente Dilma Rousseff já acertou uma visita a Washington em 2015 com o objetivo de “reabrir” o maior mercado do planeta aos produtos brasileiros. Isso poderá beneficiar especialmente o segmento de manufaturados menos sofisticados, que vêm exportando cada vez mais. É de lembrar que, em 2014, os Estados Unidos passaram a ocupar, pela primeira vez, desde 2009, o lugar de principal destino das exportações brasileiras de manufaturados.

Já os manufaturados com maior valor agregado têm dificuldades para encontrar mercado, principalmente em razão de sua falta de competitividade, como reconheceu o novo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, ao lembrar que em 30 anos a participação da indústria de transformação no Produto Interno Bruto (PIB) caiu de 25% para 14%. Talvez para não causar constrangimentos, evitou fazer a mesma avaliação em relação aos últimos 12 anos.



* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)










Depois de ficar por quase 12 anos tratando ingenuamente os Estados Unidos como o grande Satã do Norte, como se vivêssemos ainda ao tempo da Guerra Fria (1945-1991), o governo brasileiro parece que decidiu reabrir os canais de negociação com o governo norte-americano, enviando a Washington representantes do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). O que se espera é que dessas conversações preliminares possa nascer algum grande acordo de livre-comércio, que inclua o cambaleante Mercosul.

Foram 12 anos perdidos com a aposta equivocada na chamada Rodada Doha, que defendia a Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, como o grande órgão gestor de negociações multilaterais. O fracasso da Rodada Doha atingiu em cheio o Brasil e deixou claro que o mundo caminha para acordos regionais ou de grandes blocos, enquanto a OMC acabou reduzida a mero órgão consultivo ou, no máximo, um tribunal de pequenas causas. Diante disso, a presença de um brasileiro à frente da direção-geral da OMC também perdeu importância, ainda que o organismo mantenha alguma representatividade.

Assim, só resta ao Brasil sair em busca do tempo perdido porque, nesse longo período, o mundo mudou. Na América Latina, por exemplo, enquanto o Mercosul continua preso aos humores da política externa argentina e o seu protecionismo acendrado, México, Chile, Colômbia e Peru partiram para negociações com os Estados Unidos e União Europeia e formaram a Aliança do Pacífico. Já o Mercosul preferiu acolher um vizinho problemático, a Venezuela, que só trouxe mais dissensões ao bloco. Na verdade, o Mercosul deveria ter atraído para o seu lado México, Chile, Colômbia e Peru.

Com o fracasso das negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), que se deveu basicamente ao comportamento do governo brasileiro, os Estados Unidos procuraram outros caminhos, negociando a Parceria Transpacífica (TPP) com as economias asiáticas, com exceção da China, e a Parceria Transatlântica (TTIP) com a União Europeia, que ainda estão em andamento.

Se esses acordos forem fechados, o Brasil e o Mercosul ficarão a reboque das grandes decisões comerciais no mundo, reduzidos a cumprir o que vier de cima, sem direito a dar sugestões ou reivindicar tratamento preferencial. É verdade que o Brasil procurou uma alternativa com os Brics (Rússia, Índia, China e África do Sul), anunciando o propósito de realizar o comércio entre eles com suas próprias moedas como meio de pagamento.

Imagina-se que maior comércio dentro dos Brics protegerá as economias desses países de ciclos de depressão no mundo ocidental. Mas não se pode depender apenas dos Brics. Em comércio, a melhor política sempre foi o pragmatismo responsável.


* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)









De 2000 a 2013, as exportações brasileiras passaram de US$ 55 bilhões para US$ 260 bilhões, o que resultou num aumento de 0,9% para 1,3% em nossa participação no comércio mundial, ou seja, houve um ganho de 40%. Levando em conta o tamanho do produto interno bruto (PIB), é claro que essa participação ainda é pequena e tenderia a crescer nos próximos anos, apesar de todos os problemas que existem na infraestrutura logística que comprometem a eficiência das operações e a competitividade dos produtos.

Não se pode minimizar a participação da Agência Brasileira de Promoção de Exportações (Apex) nesse crescimento, com sua presença em feiras internacionais, ao lado dos exportadores nacionais. Nem o incentivo que tem oferecido a pequenas e médias empresas para que tivessem suas primeiras experiências no comércio exterior, a partir especialmente do Mercosul.

Mas a verdade é que esse crescimento poderia ter sido maior e talvez a nossa participação no comércio mundial estivesse ao redor de 2%. Para os Estados Unidos, por exemplo, no começo deste século, o Brasil exportava aeronaves, aço e calçados. E, hoje, além desses produtos, vende combustíveis e equipamentos elétricos. Mas, em razão de um viés ideológico que remonta aos tempos da Guerra Fria (1945-1991), o governo deixou de aproveitar as oportunidades que se desenharam com a discussão a respeito da projetada Área de Livre Comércio das Américas (Alca), trabalhando diplomaticamente para o fracasso das negociações

Enquanto os Estados Unidos, o maior mercado do planeta, saíam em busca de outros acordos de livre comércio, o Brasil fechou-se, apostando na Rodada Doha, que defendia o estabelecimento de regras através da Organização Mundial do Comércio (OMC). Como se sabe, depois de uma década de conversações, a Rodada Doha resultou num rotundo malogro, enquanto a OMC, projetada para ser um órgão regulador, virou uma entidade meramente consultiva.

Restou ao Brasil em 20 anos apenas acordos com mercados pouco expressivos, como Israel, Palestina e Egito. E um incremento do Mercosul, para o qual já exportávamos veículos e máquinas e equipamentos e passamos a vender também aço e combustíveis. Para piorar, o Mercosul até agora não chegou a um consenso entre os seus sócios para apresentar à União Europeia uma proposta mínima de um acordo de livre comércio. Mesmo assim, o Brasil soube ampliar suas exportações para aquele bloco, adicionando combustíveis e máquinas a uma pauta tradicional que incluía soja, minério, aeronaves e café em grão.

O que salvou o País de amargar déficits em sua balança foi mesmo o crescimento vertiginoso das exportações de matérias-primas, como soja e minério para a China, e de carne bovina e de frango e açúcar para o Oriente Médio. O que se espera é que o próximo governo adote uma visão mais utilitarista. Isso significa ampliar os laços comerciais com os Estados Unidos e outras economias de grande expressão. Se não for assim, o País corre o risco de ficar a reboque dos grandes acordos que estão em gestação, limitado a cumprir regras estabelecidas por outras nações.


* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis)









Finalmente, o governo federal definiu, por meio da Medida Provisória nº 612/13, mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Já não era sem tempo, pois há pelo menos uma década o setor portuário reivindicava medidas que pudessem estimular investimentos da iniciativa privada e aumentar a concorrência com o objetivo de reduzir os preços das tarifas cobradas.

De acordo com o novo modelo, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando vigorava um regime de concessão em que a União estabelecia o local de instalação e, ainda por cima, definia o tamanho do empreendimento, depois de promover uma licitação para estabelecer o operador. Com esse modelo de viés estatal, o governo só colheu problemas, pois estimulou a burocracia, estabeleceu alguns “monopólios” e acumulou contra si ações judiciais que só contribuíram para desanimar aqueles empreendedores que poderiam se interessar pela atividade portuária.

A muito custo e depois de grandes discussões, o governo entendeu que não havia mais cabimento em que a União fizesse os estudos de viabilidade da atividade, o que, obviamente, deveria ser competência de quem tivesse interesse em investir no negócio. Antes, os contratos se davam por um período de 25 anos, o que significava uma bomba de efeito retardado, pois, muito antes da conclusão do prazo, a empresa detentora da concessão teria todo o interesse em renovar o contrato, já que, do contrário, tudo o que teria investido na área seria perdido. Por outro lado, se não tivesse a certeza da renovação da concessão, provavelmente, deixaria de investir nos últimos anos de vigência do contrato.

Fosse como fosse, o resultado mais freqüente seria a abertura de ação judicial com o objetivo de preservar alegados direitos, pois, ao longo de um quarto de século, provavelmente, a concessionária teria realizado muitos investimentos na área. De outro lado, haveria concessionárias que teriam interesse em rescindir o contrato em vigência e encerrar a atividade.

Segundo o novo modelo, os contratos atuais serão respeitados, o que deverá reduzir o número de ações judiciais, razão principal para que o segmento tivesse chegado a um beco sem saída. Além disso, as atuais empresas concessionárias também terão o direito de migrar para o novo modelo. Sem contar que, no novo regime, as licenças ou autorizações da Receita Federal, que substituem as concessões, não terão prazo definido de exploração da atividade. A única exigência é que haja uma agência da Receita Federal no município em que se pretende instalar o porto seco.

Com isso, o que se espera é que, num clima de segurança jurídica, haja uma rápida ampliação da infraestrutura retroportuária, com a intensificação da competitividade entre as novas instalações alfandegadas e aquelas que já vinham operando, o que redundará em menores custos para os serviços logísticos. Com certeza, em pouco tempo, deverá crescer o número de cargas que passam pelos portos secos, estimadas hoje em 20% das importações, com exceção do petróleo, e 5% das exportações.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)


Imprensa - SEESP




Depois de muitas reivindicações por parte de representantes da indústria, das empresas transportadoras de cargas e dos trabalhadores, o governo do Estado de São Paulo demonstrou sensibilidade ao antecipar o anúncio das obras que deverão dar uma solução a um gargalo logístico que há duas décadas prejudica o trânsito na região de Cubatão, na Baixada Santista, e que, nos dias de hoje, forma um quadro caótico.

Trata-se do cruzamento na interligação da rodovia Cônego Domênico Rangoni com o quilômetro 55 da via Anchieta, onde ocorrem congestionamentos diários, prejudicando o acesso de trabalhadores e cargas às indústrias. Para resolver essa questão, o governo do Estado anunciou a destinação de R$ 328 milhões e, mais importante, que as obras deverão começar em outubro de 2012 e estarão concluídas em 24 meses.

Com a ampliação da capacidade viária daquele trecho, a expectativa é que sejam eliminados esses pontos de congestionamento, embora não se possa pecar por excesso de otimismo, já que por ali trafegam diariamente 100 mil veículos pesados e leves e a tendência é que esse número cresça aceleradamente nos próximos anos. Além disso, a curto prazo, não existe a menor possibilidade de que a matriz de transporte do Estado se torne mais equilibrada, com o crescimento da utilização dos modais ferroviário e hidroviário.

Seja como for, o viaduto Luiz Camargo da Fonseca e Silva, que permite o acesso da rodovia Cônego Domênico Rangoni ao quilômetro 55 da via Anchieta, será ampliado, passando a ter 900 metros de extensão, com um novo anel viário. Além disso, haverá a construção de faixa adicional à rodovia Cônego Domênico Rangoni ao longo de oito quilômetros em ambos os lados do trecho entre a via Anchieta e o viaduto Cosipão, em frente à Usiminas, antiga Cosipa. Ou seja, serão abertos 16 quilômetros de terceira faixa – oito por sentido –, somente nesse trecho.

Também será implantada uma faixa operacional reversível para o tráfego sempre que necessário, entre o quilômetro 270 e o quilômetro 274 da rodovia padre Manuel da Nóbegra (SP-55). O projeto prevê a implantação de faixas adicionais no trecho do entroncamento com a via Anchieta (quilômetro 270) até o Polo Industrial de Cubatão (quilômetro 272), o que ampliará sobremaneira a capacidade da via. O projeto prevê ainda ciclovia e novas travessias para pedestres.

Com essas obras, mais a quinta faixa no trecho de planalto da rodovia dos Imigrantes, já em andamento, e, finalmente, a concretização da chamada ligação seca entre Santos e Guarujá, é de imaginar que haverá maior fluidez ao acesso à Baixada Santista, embora não se possa garantir a solução de vez de todos os problemas.

É de lembrar, porém, que as obras anunciadas só poderão ter início depois de concluídos os processos de licenciamento ambiental, que costumam demorar além do previsto. De qualquer modo, só a decisão do governo do Estado de antecipar seus planos para tentar dar início às obras ainda neste ano já é um acontecimento a comemorar, pois investimentos em rodovias são essenciais para que a logística de transporte possa acompanhar o crescimento da movimentação do Porto.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)



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