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Não se pode deixar de reconhecer que as últimas mudanças feitas pelo governo federal na concessão de drawback serviram como estímulo aos exportadores brasileiros para a utilização dos benefícios oferecidos por esse regime. Uma dessas mudanças veio com a portaria de 3 de setembro de 2014 da Receita Federal e da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), que prevê uma série de medidas que simplificam a utilização do drawback, tanto na modalidade isenção como na de suspensão.

Uma dessas medidas elimina a obrigação das empresas de controlar estoque físico de insumos importados. Na verdade, agora, o exportador só precisa comprovar documentalmente a quantidade de vendas que se comprometeu na operação drawback. Valendo-se dessa medida, as empresas poderão substituir os insumos adquiridos com o benefício por mercadorias equivalentes compradas no mercado interno ou externo sem o benefício.

Outro ponto importante que se deve destacar é a possibilidade de vinculação do Registro de Exportação (REs) após o embarque em um ato concessório, o que não era permitido anteriormente. Isso dificultava nos comprimentos dos volumes de exportação, provocando erros de confecção dos REs e de notas fiscais de exportação.

Por outro lado, foi publicado o decreto nº. 8304, de 12/09/2014, que disciplina o Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra), que constitui um incentivo às empresas exportadoras que poderão se creditar de até 3% do valor de seu volume de exportação em impostos administrados pela Receita Federal. Isso significa que a empresa exportadora poderá solicitar 3% do seu volume de exportação em compensação de impostos devidos, o que gerará uma redução de custos.

É de lembrar que o Reintegra permite solicitar a compensação do volume de exportação efetuado desde 2011, já que existe uma regra de utilização de produtos importados na fabricação da mercadoria exportada. Ou seja, o valor da mercadoria exportada poderá ter até 40% no valor da exportação, valor este que pode variar, chegando até a 60%, dependendo da indústria.

É de destacar ainda que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) colocou em fase de testes, através da versão de treinamento, desde 13 de outubro, o Siscomex Drawback Isenção Web, ferramenta on line que informatiza os procedimentos de solicitação, análise, concessão e controle das operações de comércio amparadas pelo benefício.  Com o novo regime de solicitação do drawback isenção, que deve entrar em vigor a partir de 1º de dezembro deste ano, as empresas não precisarão mais pagar para obter o benefício. Já para as operações de drawback suspensão existe um sistema informatizado e sem custo às empresas.

Com essas mudanças, espera-se que maior número de empresas venha a recorrer à utilização do regime de drawback, pois, fatalmente, conseguirão reduzir os custos de fabricação de seus produtos. Em conseqüência, a capacidade produtiva do País poderá ganhar um novo impulso, afastando de vez a ameaça de “desindustrialização” que paira sobre o parque fabril nacional.


* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)










É um hábito arraigado entre brasileiros atribuir a outros a culpa pelos próprios males. Se se pode atribuir sentimentos a entes coletivos, esse é também um hábito da Nação brasileira, pois estamos sempre procurando encontrar nas outras nações a origem dos nossos fracassos. É o que está por trás da noção de opção “equivocada” pelo modal rodoviário que o Brasil fez ao tempo do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), que teria se deixado levar pelos interesses da indústria automobilística norte-americana.

Naquele tempo, é certo, o Brasil precisava abrir rodovias para desbravar o seu território, o que aceleraria o crescimento das montadoras de automóveis e caminhões. Mais que isso: o País precisava crescer. Mas daí a concluir que o sucateamento da rede ferroviária e dos portos e aeroportos tenha se dado, de maneira proposital, para favorecer interesses norte-americanos é um exagero. Ora, isso se deu por culpa mesmo de administradores públicos mequetrefes ou porque poucos foram os presidentes da República que desde então tiveram visão de estadista.

Também não se pode dizer que portos e aeroportos tenham sido sucateados porque isso pressupõe que, algum dia, estiveram dentro de padrões de Primeiro Mundo. Já o modal ferroviário – pelo menos no Estado de São Paulo – funcionou bem à época dourada da produção do café, como ainda se pode perceber pelas antigas estações que viraram centros culturais.

Deficiente como tudo que funciona nas mãos do Estado, o modal ferroviário foi desativado por incompetência administrativa mesmo. Nem se pode dizer que, na década de 1970, ninguém poderia imaginar que haveria pela frente a revolução do contêiner. Criado ao final da década de 1930, desde a década de 1950 o contêiner passou a ser utilizado em larga escala nos Estados Unidos, a ponto de hoje ser responsável por 95% das cargas gerais transportadas em navios pelo mundo.

Pois bem. Optamos pelo modal rodoviário como condutor do desenvolvimento e acabamos reféns das crises do petróleo. Mas tampouco desenvolvemos uma rede viária nas proporções que o País precisa – ainda hoje constitui uma aventura viajar por terra de Cuiabá-MT a Santarém-PA ou trafegar na Transamazônica ou chegar a Roraima sem passar por sobressaltos.

O novo modal rodoviário chegou a uma situação tão caótica que governantes de mentalidade estatizante viram-se obrigados a privatizá-lo, com mais um ônus para a sociedade que é a cobrança de pedágios, já que a taxação dos demais impostos não foi reduzida. Resultado: sair do Interior paulista em direção ao Porto de Santos significa passar por cinco ou seis pedágios, o que contribui decisivamente para que o preço do transporte rodoviário seja de 25 a 40% mais caro do que para outros portos do País, como mostrou recente estudo do grupo Maersk.

Por que não se opta, então, por outros portos?, perguntaria, por certo, o conselheiro Acácio. Ora, é que, apesar de tudo, o Porto de Santos ainda é o mais eficiente e mais bem aparelhado de que dispomos, embora lá um contêiner demore 21 dias para ser liberado, enquanto em Roterdã, na Holanda, a média é de dois dias.

Para piorar, o Brasil está entre os piores do mundo em termos de serviços alfandegários. Basta ver que ocupa a 123ª posição no ranking com 185 países do Ease of Doing Business Index do Banco Mundial, de 2013, que leva em conta tempo, custo e documentação para a exportação ou importação.

Obviamente, nada disso pode ser atribuído a um plano maquiavélico de estrangeiros para nos condenar ao atraso eterno. Por isso, está na hora de assumirmos a responsabilidade por nossos próprios erros. A partir daí, ficará mais fácil definir o modelo de país que queremos construir e deixar para as próximas gerações.

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)




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