José Manoel Ferreira Gonçalves*

O transporte de passageiros por meio de ferrovias, praticamente inexistente para além das regiões metropolitanas, corre o risco de continuar sendo motivo de vergonha para o país nos próximos 30 anos. Isso porque está em andamento o projeto do atual governo de antecipar e prorrogar a maior parte das concessões de ferrovias que estão vigentes. Caso isso se concretize, estaremos condenados pela próxima geração a não usar a malha ferroviária para transportar passageiros. O Brasil continuará na contramão de todas as nações continentais, que contam com o trem para sustentar seu desenvolvimento econômico e sua mobilidade.

Não é preciso ir muito longe para comprovar que nossas ferrovias estão abandonadas. Um exemplo: um trecho de mais de 800 km da ferrovia Norte-Sul (a primeira a entrar no rol de licitações apressadas do governo federal), ficou abandonado entre Anápolis, Goiás, e Palmas, no Tocantins. Só de frete isso significou um desperdício de mais de R$ 1 bilhão de reais por ano.

Essa situação deplorável começou a ser desenhada há 20 anos, com a extinção da Rede Ferroviária Federal e a Fepasa. Concessões muito mal elaboradas, com péssimos contratos, facilitaram a prática de monopólio dos trilhos existentes, sem cuidar da qualidade dos serviços – muito mal prestados.

O resultado foi e continua sendo o fechamento de ramais ferroviários e até mesmo de trechos de troncos ferroviários em todo o país. Hoje, temos cerca de 15 mil quilômetros em funcionamento. Dos 4 mil quilômetros existentes em São Paulo, apenas metade estão em operação.

As ferrovias no Brasil só ganham vida quando transportam minérios, grãos e açúcar. Não obstante, os concessionários que exploram os principais trechos ferroviários no país são grandes grupos ligados a esses produtos. Será que é isso mesmo que pretendemos para nossas ferrovias? Por que não temos um projeto de expansão e integração, com o transporte de passageiros ocupando seu espaço, e o direito de passagem assegurado, para que o transporte de carga não fique restrito àquelas mercadorias oriundas do próprio concessionária?
Um projeto nacional de ferrovias, consistente e estruturado, deveria identificar demandas e gargalos, e resolver a desconexão das malhas existentes entre si e com os portos. Mas, aparentemente, pelo menos entre o governo, não existe essa preocupação. É nítido o açodamento em prorrogar o atual modelo – as concessões mais robustas tinham como prazo de encerramento o ano de 2026 –, que não serve aos interesses da nação.

A iniciativa privada, que se beneficia diretamente – e, muitas vezes, exclusivamente – desses ramais, possui condições de realizar investimento próprio nas linhas que possuam vocação para transporte de carga. É o caso do projeto da Ferrogrão, que pretende ligar Cuiabá a Santarém, no Pará. Portanto, a renovação, nos termos propostos, como se pretende fazer com o trecho da Malha Paulista, significa transferir recurso público para a iniciativa privada.

Enquanto as ferrovias de transporte de passageiros prosseguem na penúria, os índices de acidentes rodoviários batem recordes. Gastamos a cada ano R$ 30 bilhões com as ocorrências nas estradas. Somente a economia com parte desse valor e o salvamento de vidas que são perdidas diariamente já justificariam um olhar mais atencioso para a recuperação do transporte de passageiros por via férrea.

É esse quadro que o Governo Federal quer perpetuar por mais três décadas. A renovação antecipada das concessões será a morte do trem de passageiro no Brasil.

* presidente da Ferrofrente – Frente Nacional pela Volta das Ferrovias