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Ferrovia
ascende com café, mas não acompanha indústria |
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A primeira estrada de ferro no Brasil, ligando o Porto de Mauá
(interior da Bahia da Guanabara) à Raiz da Serra (Petrópolis), data de
1854. O avanço deu-se por iniciativa de
Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. Ele também seria o
responsável pelo nascimento da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, mais
tarde São Paulo Railway Company Limited, conhecida como a Inglesa – até
1947, quando foi nacionalizada. A linha foi inaugurada em 1867, após inúmeras dificuldades
técnicas. “O trecho construído na Serra do Mar foi um prodígio de
engenharia. Para vencer 800m de altura e 8km de extensão, utilizou-se o
sistema funicular – em planos inclinados, os trens eram puxados por cabos
de aço tracionados por máquinas a vapor fixas e ligados a um carro
especial denominado Serra-Breque, com freios que ‘morderiam’ os trilhos
em caso de emergência. Esse veículo não tinha força motriz. Mais tarde,
era construída uma outra via para o trecho. Máquinas fixas em cinco
patamares, com maior capacidade de carga, começavam a ser empregadas.
Serra-Breques foram substituídos por pequenas locomotivas a vapor, com
força de tração própria e com a mesma finalidade de acoplamento aos
cabos. São as chamadas loco-breques”, conta a “História da
Ferrovia”, no site da CPTM (Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos). A Inglesa não se interessou em explorar novos ramais além de
Jundiaí, o que foi feito por cafeicultores e comerciantes paulistas, que
fundaram, em 1868, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Essas
ferrovias acompanharam a expansão do plantio do café: Campinas (1872),
Itu (1873), Mogi Mirim e Amparo (1875), Rio Claro (1876), Casa Branca (1878)
e Ribeirão Preto (1883). Nesse período, foram criadas outras empresas,
destacando-se Ituana e Sorocabana (1870), Mogiana (1872), Melhoramentos de São
Simão (1890), posteriormente chamada São Paulo e Minas (1906), e
Araraquara (1895).
A industrialização do País não foi acompanhada do
desenvolvimento da ferrovia, que perdeu espaço para o transporte rodoviário.
As décadas de 40 a 60 marcaram o abandono quase total das ferrovias de São
Paulo. Pelo Brasil, a precariedade das estradas de ferro pertencentes à
União levou à criação da Lei 3.115, de 16/3/1957. Assim surgiu a RFFSA
(Rede Ferroviária Federal) para unir 18 estradas de ferro. Em 1992, ela
foi incluída no Plano Nacional de Desestatização, abrangendo a Fepasa
como Malha Paulista, que, no leilão realizado em 1998, passou ao
controle da Ferroban (Ferrovias Bandeirantes S/A).
O processo de volta à iniciativa privada
recebeu críticas dos ferroviários, que denunciaram
a “partilha de sua malha e equipamentos, desrespeitando regras
estabelecidas para subconcessão no edital de privatização”, além da
desativação do transporte de passageiros. A situação melancólica da ferrovia no Brasil, avalia o
engenheiro eletricista Álvaro Orlando Merli, que atua no setor desde 1972,
deve-se à não-integração entre ferrovia e rodovia. Apesar da situação,
ele aposta numa receita para a recuperação: “No Brasil, o potencial de
crescimento é grande, mas exige investimento de longo prazo.” |
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