METRÔ DE SÃO PAULO VIVE PIOR 
ACIDENTE DE SUA HISTÓRIA

No mundo todo, existe uma grande preocupação das operadoras de metrôs com o risco de incêndio dentro  de suas instalações, principalmente se ele ocorre no interior dos túneis. E isso não é diferente no Metrô de São Paulo, um dos cinco melhores do globo. A preocupação com o risco de acidentes e incêndios está traduzida nos planos de manutenção da companhia, procedimentos internos e normas de segurança, que visam evitar falhas nos equipamentos e sistemas, além de orientar a atuação das equipes, minimizando as conseqüências dessas falhas ou acidentes. Mesmo assim, no dia 30 de agosto último, ocorreu um incêndio próximo à estação Barra Funda, onde houve 23 vítimas, uma das quais fatal. A única morte nos quase 27 anos de operação do Metrô. 

Como ocorria todos os dias, após uma inspeção geral da via, as equipes de manutenção liberaram a energização do terceiro trilho para início da operação comercial, às 4h30 da madrugada. Porém, a partir das 4h55, começaram a aparecer vários focos de fumaça e falha de alguns equipamentos ao longo de toda a Linha 3 Vermelha, no início no trecho a céu aberto e posteriormente na região do túnel. Às 5h17,  surgiu um foco de fumaça na entrada da estação Barra Funda na região do AMV (Aparelho de Mudança de Via). Isso provocou a desenergização da via e a conseqüente parada dos trens, inclusive do 303,  que transpunha o AMV. Em pânico, os passageiros acionaram os sistemas de abertura de portas dos carros.

Com o túnel tomado pela fumaça e a composição sem condições de se movimentar, a única alternativa era a remoção dos passageiros pela passarela de emergência. A evacuação do trem foi feita, pelos empregados do Metrô — seguindo os treinamentos e rotinas previamente elaborados — , que procuraram minimizar as conseqüências do problema, inclusive transportando nos braços um deficiente físico.  

Causas
Embora o Metrô, até o momento da redação deste texto, não tenha divulgado qualquer informação sobre as causas do acidente, podemos deduzir, pelas informações obtidas juntos aos técnicos que foram até o local, que um ou mais cabos que alimentavam o terceiro trilho, a partir da seccionadora (veja ilustração), tiveram sua isolação danificada perto de uma curva dentro da canaleta de cabos. Isso permitiu a fuga de corrente para o sistema de aterramento (malha de terra) do túnel da ordem de 1,5kA, que, embora alta, é muito menor que a capacidade de alimentação do sistema, cerca de 5kA.

Tal fato explicaria o surgimento de vários focos de incêndio ao longo da linha, uma vez que a corrente contínua presente na malha de terra procurava fechar o circuito, retornando aos trilhos da via permanente e passando pelo aterramento dos equipamentos espalhados ao longo da linha.

A pior situação ocorreu na região da estação Barra Funda. Lá, o incêndio começou pelos dormentes de madeira que na parte inferior estão em contato com a malha de terra e na superior fazem a fixação dos trilhos do AMV (no Metrô de São Paulo só na região dos AMVs a fixação é feita por dormentes de madeira). Dos dormentes,  o fogo se alastrou para os isoladores fabricados em epóxi, capas do terceiro trilho feitas de material plástico e para a isolação dos cabos de alimentação, gerando um incêndio de poucas proporções, mas com muita fumaça.

A capacidade técnica e qualidade dos engenheiros da Companhia do Metrô, demonstrada ao longo desses anos de operação, garante-nos que todas as medidas serão tomadas para impedir que outro acidente dessa natureza volte a acontecer. Não podemos esquecer, contudo, que sistemas de proteção, treinamentos, manutenção e medidas de segurança exigem investimentos e recursos que, muitas vezes, não podem ser cobertos somente pela tarifa cobrada do usuário, necessitando de apoio do Governo do Estado para completar os gastos estruturais que um sistema como o Metrô exige. Como exemplo, temos a Linha 2 Verde (Paulista) que, em operação há vários anos, ainda não tem seu sistema de ventilação e exaustão, previsto no projeto inicial, concluído. Essa situação causa um aumento constante do calor no interior das estações e, em caso de um  acidente como o da Barra Funda,  poderia significar a perda de vidas.  

Eng. Sérgio Henrique da Silva Neves
Diretor adjunto do SEESP e vice-presidente da Aeamesp 
(Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô)

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