Vivemos um período de desindustrialização e de crescimento da agricultura, a qual se destaca por sua eficiência e pouca geração de empregos impondo pressões adicionais às cidades em um país altamente urbanizado, onde 95% da população paulista e mais de 84% da brasileira moram nas cidades.
No momento de forte recessão, que ceifa empregos e receitas, com obras metroferroviárias paralisadas e postergadas, com governos falando da necessidade de capital privado para investir na implantação de infraestrutura, o Governo do Estado de São Paulo (Gesp) dá um passo atrás e propõe uma concessão onerosa em que entrega ao parceiro privado duas linhas metroviárias sem nenhuma contrapartida na sua construção ou implantação, deixando a Linha 17 – Ouro pela metade, comprometendo sua função na rede metroferroviária, e a Linha 5 – Lilás sem o compromisso com a expansão até o Jardim Ângela; deixando sem um transporte melhor populações carentes e com necessidades de deslocamentos.
O modelo da outorga onerosa da prestação do serviço público de transporte de passageiros dessas linhas, aprovado pelo Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (CDPED), não leva em conta a urgência da expansão da rede metroferroviária, nem a ajuda para a retomada de obras paralisadas, não trazendo o capital privado para a implantação ou ampliação das linhas.
No modelo proposto, não haverá qualquer compromisso de investimento privado em ampliação, o que poderia acontecer nas próprias linhas a serem concedidas, já que a Linha 17 – Ouro tem dois segmentos paralisados e o Gesp falava da necessidade de levar uma das pontas da Linha 5 – Lilás ao Jardim Ângela, no extremo sul da cidade de São Paulo.
O futuro operador das duas linhas somente deverá operar e manter os dois ramais, recebendo por passageiro, desde que use o sistema, não importando por onde embarcou na rede ou se, por exemplo, viaja beneficiado por gratuidade. Caso o governo não entregue as obras nas datas ajustadas, assumirá o pagamento de valores proporcionais à demanda estimada – no caso, 855 mil pessoas por dia na Linha 5 e 185 mil na 17, acima do previsto anteriormente.
Ou seja, em momento de crise, em que o Governo do Estado afirma não ter recursos suficientes para entregar o que prometeu no ano de sua eleição, ele simplesmente tira uma linha em operação e implantação por uma das empresas de metrô mais competentes do mundo, a Companhia Metropolitana de São Paulo (CMSP), e entrega dois empreendimentos orçados em bilhões por valores que não chegarão a 5% do custo da obra. Trata-se de um contracenso que não podemos aceitar.
Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), o sistema metroferroviário transporta diariamente cerca de 7,3 milhões de passageiros, sendo 4,5 milhões pelas linhas metroviárias, com seus parcos 77,4km, e 2,8 milhões pelos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com 258,5km.
De 2010 até 2014, houve um incremento dos passageiros transportados de 27,5% sem que houvesse o necessário aumento da malha. Ocorreram modernizações e melhoria do serviço prestado pela CPTM, porém, a malha metroviária está crescendo a um ritmo muito abaixo do necessário, com uma média de apenas 1,6km/ano, transformando-a na mais densa do mundo, com dificuldades de atender a demanda de seus usuários.
A questão da mobilidade na RMSP é preocupante e deve ser tratada como prioridade. Os congestionamentos são caóticos e trazem sérias consequências para a economia. A política de mobilidade adotada tem favorecido o transporte individual. A Pesquisa Origem e Destino de 2012 mostrou que, para o aumento da população de 2%, entre 2007 e 2012, houve um acréscimo de 18% na frota de automóveis. Mais carros, mais motos, mais caminhões, mais ônibus e mais poluição.
Aparentemente preocupado com a questão, o Gesp em 2014 mostrava uma rede “em andamento”, expandindo a malha metroferroviária em 129,6km, sendo 107,6km de metrô, que atenderiam mais 4 milhões de passageiros nos dias úteis:
Em 2015, ele apresentou a rede reduzida para 96,9km, o que deixaria de atender a 1,2 milhão de passageiros nos dias úteis, o que poderá comprometer a própria eficiência da rede:
No final de 2016, a maioria dessas obras encontrava-se reduzida ou parada:
Não podemos ficar parados enquanto presenciamos a redução de linhas em construção ou mesmo sua paralisação sem prazos para continuidade, a diminuição dos recursos para os projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e a ampliação das malhas sendo deixada para segundo plano, comprometendo a possibilidade de retomada do crescimento consistente e prejudicando a população.
Com a diminuição dos recursos, precisamos estruturar projetos capazes de captar créditos que ajudem a mitigar os custos de implantação e de operação advindos do desenvolvimento induzido pelo próprio empreendimento, o que seguramente ocorre em quantidade significativa mundo afora. Como parte dessa estratégia, precisamos organizar formas jurídicas que nos permitam capturar por um tempo delimitado uma parcela da riqueza adicional advinda da valorização imobiliária, do aumento da captação de impostos e do estímulo a diferentes outros negócios, que comprovadamente os sistemas de maior capacidade de transporte são capazes de gerar, ajudando a colocar em pé novas linhas ou suas expansões sem a necessidade de aumentar a carga tributária.
A concessão das linhas 5 e 17 à iniciativa privada certamente não é a solução para o grande desafio de implantar uma mobilidade de acordo com a necessidade de São Paulo. Precisamos nos mobilizar, buscar parceiros, travar alianças, propor caminhos e ações, trabalhar na construção de um futuro com mais mobilidade, promissor para o crescimento das nossas cidades, do nosso Estado e do nosso país.
* Emiliano Stanislau Affonso é engenheiro, especialista em mobilidade urbana e diretor do SEESP
