Em nosso país, há muitos anos, os trens regionais e de longo percurso em operação eram numerosos. Por razões econômicas, muitas vezes o comboio fazia ambos os tipos de viagem. Trens regionais se diferenciam dos atuais trens do tipo metrô, de subúrbio ou metropolitano, por alcançarem maiores distâncias. Em geral ultrapassam os limites das regiões metropolitanas ou centros urbanos de alta densidade, alcançando regiões próximas.
Já os trens de longa distância conectam regiões metropolitanas ultrapassando e/ou atingindo outras regiões de alta densidade populacional, eleitas ou não como centro de regiões metropolitanas. Eles se diferenciam pela qualidade do serviço e necessidades inerentes à duração da viagem, em velocidade e conforto. São serviços auxiliares aos demais serviços de transporte, como se vê no setor aéreo e de ônibus especializados.
Quando se trata de novas e necessárias vias, os custos de implantação desses trens são superiores aos dos veículos sobre pneus, que aproveitam as rodovias existentes. Por isso normalmente são oferecidos pelo poder público.
A privatização desse tipo de serviço no mundo se faz por parceria entre o público e o privado. Estudos recentes nos EUA estimam que tal parceria possa ser em condições de participação financeira representando ao poder público pelo menos 40% dos investimentos.
Em países europeus (e em parte nos EUA) a alternativa aplicada foi a utilização de vias férreas existentes, que no ultimo século foram preservadas e ampliadas constantemente, tendo nesse período sofrido intensa manutenção e conservação. No Brasil, ao contrário, a descontinuação desse processo resultou no abandono desses modais para passageiros, cuja reativação é hoje indispensável para suprir a crescente demanda de transporte.
Para o aproveitamento das vias brasileiras existentes, de concepção antiga de velocidades e com valores maiores de impactos verticais e laterais, foi necessário reformá-las (às vezes) em ampla profundidade. Pela dificuldade de que esses investimentos muitas vezes ultrapassavam as condições de aporte do poder público, novas tecnologias ferroviárias surgiram, as quais deram origem a equipamentos sofisticados que poderiam aproveitar as sinuosas vias existentes melhoradas, como os trens pendulares que inclinam cabines para permitir curvas em alta velocidade sem grandes forças laterais atuando nos passageiros.
O veículo pioneiro foi o Talgo, que surgiu na Espanha, seguido pelo italiano Pendolino, com desempenho superior e velocidades acima de 220 km/h em faixas existentes recuperadas, com grande economia na implantação do sistema novo.
Nos últimos anos, visando aumento da velocidade nas curvas, o sistema de inclinação dos carros foi aperfeiçoado com atuadores eletromecânicos comandados por uma variedade de sinais, desde acelerômetros e giroscópios até banco de dados das geometrias dos trajetos lidas por GPS ou transponders localizados no início das curvas, além de sensores de giro azimutal dos truques em relação à carroceria.
Em longas distâncias, os projetos passaram a buscar solução em novas plataformas (leito ferroviário) com grandes raios de curvatura horizontal e vertical, o que invariavelmente induz grande parcela do trajeto em pontes e túneis. Em alguns casos alcançando velocidades superiores a 300 km/h em contato roda-trilho e, em outros, caso dos trens levitados, alcançando hoje velocidades acima de 500 km/h, permitindo serviço e conforto competitivos com o transporte aéreo.
As soluções e alternativas para o transporte brasileiro de passageiros e de carga sobre trilhos serão foco do painel Ferroviário Congresso SAE BRASIL, dia 4 de outubro, em São Paulo.
*Cyro Laurenza e Juvenal Mome são membros do Comitê Ferroviário do 21º Congresso SAE BRASIL
Imprensa - SEESP
Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;
1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento , e que inexplicavelmen te se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP) em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.
Notas:
1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.