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Tanto
o programa de recapeamento da Prefeitura de São Paulo, em execução
desde outubro do ano passado nessa cidade, quanto o Petse (Programa Emergencial
de Trafegabilidade e Segurança nas Rodovias), iniciado em janeiro
pelo governo federal, têm enfrentado enxurrada de críticas.
No primeiro caso, as queixas referem-se principalmente à ausência
de sinalização e desnível no asfalto após
o recapeamento.
No segundo, questionam-se desde as intervenções que vêm
sendo feitas até o caráter emergencial do programa. Especialistas
alertam ainda que as soluções, tanto em vias urbanas quanto
em rodovias, deveriam levar em conta a diversidade de solo, clima e materiais
disponíveis nos diversos pontos. “Cada pavimento, cada camada
tem uma estrutura diferente”, complementa Márcia Aps, pesquisadora
do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) e mestre em engenharia
de transportes.
Ambos têm em comum o fato de terem sido necessários devido
à ausência de manutenção devida. “Quando
um governo lança esses grandes programas com vias ou rodovias muito
deterioradas, está dizendo que não fez a lição
de casa. Ou seja, não foram efetuadas as manutenções
de rotina e periódica e a reabilitação”, constata
Aps. Janos Bodi, engenheiro da Assessoria Técnica de Obras e Serviços
da Secretaria Municipal da Coordenação das Subprefeituras
de São Paulo, avaliza: “A Prefeitura poderia se antecipar
ao aparecimento do buraco. Só que a nossa receita é muito
pequena.” Segundo ele, esse tipo de serviço é feito
apenas nos países do primeiro mundo. A contradição
é que, conforme Bodi, prevenir sai muito mais barato que remediar.
Além disso, “adia a necessidade de investimento em recapeamento
por dois a cinco anos”. Isso porque, como ensina a pesquisadora
do IPT, o buraco “evolui de um outro defeito”. Por exemplo,
de uma fissura capilar na via, caso não seja tratada.
No município de São Paulo – em que, segundo informação
oficial, a operação abrangerá 207 vias, num total
de 230km –, entre as irregularidades estão “buracos,
afundamentos ou ressaltos variados devido à má reposição
de valas por parte de concessionárias de serviços públicos”.
Tendo em vista os trechos comprometidos, a idéia, conforme Bodi,
era que o programa abrangesse 1.400km. Porém, não houve
recursos para tanto. Diante disso, selecionaram-se pontos prioritários,
tais como “as marginais, grandes avenidas, ruas mais movimentadas”.
O engenheiro enumera as soluções adotadas no município:
tapa-buraco, recapeamento, fresagem, uso de massa com ou sem polímero,
além de capa asfáltica (bynder) na primeira e segunda faixa
das marginais. Tais ações custarão cerca de R$ 100
milhões, oriundos, de acordo com Bodi, de orçamento próprio
e verba do governo estadual.
Quebra-galho
Além de o programa não atender toda a extensão necessária,
após determinadas intervenções, têm sido preciso
efetuar correções. “Tem nivelamentos que devem ser
feitos, tem buracos que abriram recentemente por falhas de material em
áreas pequenas”, reconhece o engenheiro. Outro problema que
salta à vista de quem anda pelas ruas paulistanas é a não-sinalização
adequada em trechos que sofreram intervenção, onde, por
exemplo, não foram pintadas faixas na seqüência. “Existe
algum atraso, porque a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego)
tem poucas empresas contratadas para tanto. Mas licitação
está em andamento”, explica Bodi.
Com materiais empregados e métodos uniformes em todo o País,
segundo informação da assessoria de comunicação
do Ministério dos Transportes, o programa do governo federal também
deixa a desejar. “As soluções deveriam ser por região
e não uma única para o Brasil inteiro. Mesmo porque existem
em torno de 15 ou 20 defeitos diferentes que ocorrem nos pavimentos asfálticos,
mas numa mesma malha viária não passam de cinco”,
salienta Aps. O Petse inclui 26.441km em 25 estados – entre os quais
São Paulo, ao qual são destinados, para obras em 823,9km,
cerca de R$ 4,4 milhões do total de R$ 440 milhões.
Para Edemar de Souza Amorim, vice-presidente do Instituto de Engenharia,
trata-se de serviço quebra-galho. “O certo é reconstruir
o pavimento. Tem fissuras a 50cm do buraco que não estão
selando. Vai continuar penetrando água e arrebentar em torno do
local onde foi feito o remendo.” Ele condena ainda o lançamento
do programa nesse momento. Como justificativa, o Dnit (Departamento Nacional
de Infra-estrutura) afirma em seu site que, a partir de 2003, o governo
iniciou amplo programa de manutenção. Contudo, “não
havia disponibilidade financeira suficiente para atendimento do total
necessário”. Conforme o órgão, a situação
existente “não poderia esperar a elaboração
de projetos de engenharia e a execução de obras definitivas
de restauração, o que será realizado concomitantemente
ao programa e em seqüência desse”.
Na análise de Carlos Bastos Abraham, diretor regional Sul da Federação
Nacional dos Engenheiros, a verba arrecadada com a Cide (Contribuição
de Intervenção no Domínio Econômico) poderia
melhorar bastante esse cenário. Porém, segundo a assessoria
de comunicação do Ministério dos Transportes, tais
recursos ficaram contingenciados até o ano passado para compor
o superávit primário. Conforme divulgado pela imprensa,
a receita obtida com a Cide em 2005 foi de R$ 7,7 bilhões, sendo
repassados aos estados 29% do total.
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